drlovric kaže:


Ja se poigravam s tom idejom jer mi svjetonazor ne dopusta kupovinu novog automobila.

Gledao sam i razgovarao sa vlasnicima BMW i3 modela koji vec ima koju godinu, i ako postoje poznate musice, nitko se ne zali na problem sa baterijom a cak i 10 godina starim modelima baterija bude na 80% kapaciteta.

Druga opcija je Honda e, ali ona je svega nekoliko godina na trzistu.

No u oba slucaja je jasno da ako nesto podje krivo sa baterijom i vozilo je van garancije mogu sve skupa baciti u smece sto me dovodi do mojeg drugog posta Yonkisu nize...

Yonkis kaže:


Zanimljivo je pitanje kako zbrinuti otpisani EV i koliko to kosta? Ne znam je li to tocno ali navodno su se takve olupine morale slati u Italiju na zbrinjavanje, naravno o trosku vlasnika.

Kratko sam izgooglao i nasao necije pitanje ali zanimljivo, u odgovoru nema konkretnih informacija nego (vrlo vjerojatno) ChatGPT sranje:

automania.hr/evo-sto-napraviti-s-totalno...ektricnog-automobila

Raspolaze li tko sa konkretnim informacijama?

Yonkis kaže:


Ovaj nisam vidio, ali kolega u branši i susjed u kvartu vozi RI SPACEX, to mi je čak cool!

Riba kaže:


Mogu samo ponoviti informaciju koju je kolega dobio u Peugeotu u Rijeci, a to je da zbrinjavanje EV olupine s baterijom stoji oko 2.000 € i da je najbliži ovlašteni otpad u Italiji. Vjerojatno u zapadnoj Europi ima više takvih otpada koji su spremni primati takve olupine.

Čini mi se da je onda jednostavnije da se nepažnjom dogodi požar i sve lijepo izgori.

Svjestan si da je izazivanje požara kazneno djelo? Znači, ne (samo) trošak, nego (i) zatvorska kazna. Ne piši takve bedastoće na ovom mjestu i ne daj takve ideje. Nisu svi ljudi dovoljno pametni da shvate da ne pišeš ozbiljno.
Ako je netko kupio električni auto polovni izvan Hrvatske, ili ga je kupio novog u trgovačkoj mreži izvan Hrvatske, tada je na njemu da ga tako isto i zbrine. Ako je električni auto kupljen u trgovačkoj mreži u Hrvatskoj, distributer je dužan osigurati zbrinjavanje (na koji god način). Trošak može biti na teret vlasnika, a može biti i na teret distributera (ako je pod jamstvom) ili osiguravatelja (ako je zbrinjavanje posljedica totalne štete koje je pokriveno policom AO ili AK).

Također, kao što se klasični auto može rashodovati i prodati nekom oporabitelju (npr. Metis) na kilu, ili nekom auto otpadu za funkcionalnu oporabu, vjerujem da će uskoro i u Hrvatskoj biti zainteresiranih oporabitelja i za litijske baterije jer tehnologija reciklaže litija iz potrošenih baterija već postoji, ali u ovom času je još skuplja od proizvodnje litija iz rude. No to neće dugo biti tako jer potražnja za litijem raste, a raste i količina reciklabilnog otpada.

Znaci ima jos nacina.
Totalka recimo.

jura22 kaže:


Ili čija je obaveza vaditi olupine iz mora? Možda se silom zakona šalje račun, a možda i ne ako je to nekako uređeno zakonom o pomorskom dobru?

Možda je jefitnije unajmiti manji tegleći brod tek toliko da dođe van teritorijalnih voda i buć. Vjerojatno bi neka koča s dizalicom to izvela za 500 €, a ne 2.000 €, koliko traže za zbrinjavanje + šlep do Italije.

Sve ovo provociram da ukažem na to da svaki zakon o otpadu mora biti ne samo ekološki smislen već i financijski prihvatljiv onima za koje je pisan. Čim to nije, stvar puca i imamo ilegalno odlaganje. Tako da me baš zanima kako će proći uvođenje stvarno sortiranog otpada sa zaključanim spremnicima u gustim kvartovima kao što su neki u centru. Ne prognoziram ništa pozitivno.

A tko je poduzetan može razmotriti kupovinu opreme za legalno uništavanje baterija i otvoriti takav otpad, ali onda već znamo kuda to ide - dolazi velika mafija koja se bavi otpadom i kreće maltretiranje dok mali poduzetnik ne pukne i sve im ne proda. Društvo je postalo dosta trulo.

Baterije se ne uništavaju, čovječe, što ti je? Čak ni obične alkalne AA s kioska. Već 30 godina se prikupljaju i recikliraju. Ne samo da su to sve otrovni i opasni metali unutra, nego su i skupi.
Na temu kontejnera za odvajanje otpada. Ako funkcionira u Ljubljani, ako funkcionira u Beču, zašto ne bi u Rijeci. Čak i u Zagrebu vidim da se početni problemi rješavaju (dakle, ne eskaliraju, nego se smanjuju).

Ne podilazi vlastitoj lijenosti i indolenciji. Zbrinjavanje otpada je odgovornost svakog od nas. SVAKOG. Ne samo vlasti ni komunalnih firmi, nego svakog od nas.

Prvi korak u pravom smjeru bi bio da se baterije za automobile standardiziraju. Da imamo odredjen raspon kompatibilnih modela, velicina i oblika u vozilima.

Ali to se naravno nece dogoditi tako skoro, ako ikada

Zašto očekuješ da bi se to dogodilo s autima kad se sve ove godine nije dogodilo s mobitelima?

smayoo kaže:


Ako imaju vrijednost, onda onaj tko ih ide zbrinuti treba biti nagrađen, a ne kažnjen s 2.000 € + šlep. Kada lokalni Rom donese bakar na Metis dobije nagradu. Kada se donesu stari akumulatori, isto ide neka nagrada. Zašto onda to ne važi za EV auto baterije?

Cijeli lanac oporabe mora biti dovoljno razvijen da bi financiranje moglo biti samodostatno i da se može platiti neki iznos onom prvom prikupitelju.
Osim toga, ekipa koja skuplja otpadne materijale po kućama nije spremna platiti ništa, nego samo uzeti besplatno. Dakle, kad ti lokalni Rom prolazi susjedstvom i skuplja stare kućanske aparate i što god, ne plaća ništa, nego samo odveze.
U Njemačkoj ti neće odvesti olupinu od klasičnog ICE auta besplatno, a kamoli da ti što plati. Isto moraš platiti zbrinjavanje. Kod nas nije normalno da se mora platiti zbrinjavanje ičega jer onda "savjesni građani" jednostavno bace otpad u neku vrtaču ili more, ili razmišljaju o paležu, kao ti.

smayoo kaže:


Njemacka je tamnica naroda, ali zbrinjavanje se ipak ne naplacuje:
www.bundesumweltministerium.de/en/topics...fe-vehicle-ordinance

U Kuvajtu je propisan standardni iznos od oko 360 eura koji dobijes (a ne platis) kada ti odvedu auto na otpad.

U Irskoj se zbrinjavanje vozila ne naplacuje ali se moras sam pobrinuti sa odvoz:



U praksi ce ti centar za reciklazu platiti i doci po vozilo. Bacio sam oko koliko bih dobio za svoj auto, cak se premisljam....

Hojla,

Stvar s baterijama stoji ovako. Da sad ne quotam pojedinačno, probat ću obuhvatiti pitanja u jednom postu.
Životni vijek baterije: prema EU regulativi je proizvođač dužan objaviti predviđeni životni vijek baterija u vozilu. Za BEV vozila je to u pravilu 1000 ciklusa. Jednim ciklusom se smatra izmjena energije kroz bateriju koja odgovara njenom ISKORISTIVOM kapacitetu (baterija treba struju da bi radila; apsolutni kapacitet pohrane struje u njoj nije jednak iskoristivom kapacitetu). Iskoristivi kapacitet je izmjena energije za SOC od 0 do 100 posto. To možete nagurati odjednom (jedan ciklus) ili deset puta dopunjavati bateriju po 10% i to je opet jedan ciklus. 1000 vam se čini malo? Ako je doseg vozila s jednim punjenjem 400 km, to daje životni vijek baterije od 400.000 km.
Iskustva dosad pokazuju da su baterije jako dobro konstruirane i s njima zapravo ima vrlo malo problema. Više otkazuju elektromotori (najčešće najbedastiji razlog, ležaji, nećete vjerovati, a onda gluposti tipa senzori temperature i slično) nego baterije.
Kad se s baterijom nešto dogodi, onda su to u pravilu relejni sklopovi unutar nje, osigurači, a ne same ćelije. Naime, kako bi baterija bila sigurna na dodir (jer svakakve budale su počele prčkati po njima) ona unutar svojeg kućišta ima BECM (Battery Energy Control Module, neki ga zovu BMS - Battery Management System) tj. računalo koje upravlja radom svake pojedinačne ćelije u bateriji (njih može biti i 400-njak), osigurače i releje koji spajaju kablove napajanja vozila na vozilo. Kad date kontakt, preko CANBUS-a šaljete zapovijed BECM-u da spoji releje i pusti visoki istosmjerni napon prema inverteru koji će ga pretvoriti u trofaznu struju kojom ćete napajati svoj elektromotor. Safety interlock je u svakom autu jedan prekidač kojim prekidate 12V napajanje BECM-a odnosno releja baterije i na taj način u slučaju nužde možete isključiti visoki napon, ili, možda i važnije, spriječiti da ga netko nenamjerno UKLJUČI dok se na autu radi. Iz ovog se razloga vozila opremljena VN sustavima (HEV, PHEV, BEV) na kojima se nešto dugotrajno radi u servisima ograđuju plastičnim lancima da se nitko tko tamo nema posla niti ne mota oko njih i da se ne dogodi neko sranje. Sad više ne govorimo o eventualnom prevaljivanju getribe nekom na nogu, nego visokom naponu.
Garancijska granica pada SOH (State of health) je 70%. Ako kapacitet potpuno napunjene baterije (SOC dakle 100%) padne ispod 70% deklariranog inicijalnog kapaciteta u roku do 8 godina/160.000 km (što nastupi prije), onda se ide u popravak/zamjenu baterije o trošku proizvođača. Mislim da je kriterij godina i km manje-više univerzalan standard u industriji, iako možda griješim.
Što znači popravak? Najčešće će problematično biti nekoliko ćelija. Mogućnost zamjene ovisi o kontrukciji baterije. Recimo one na priusu, hondi CR-Z, mitsubishi MIEV su proizvod Panasonica i ćelije su pojedinačno spojene na busbarove M5 vijcima. To možete najnormalnije rastaviti i zamijeniti samo šepavu ćeliju (ako ju imate, a postoje mjesta koja ih prodaju). I Hyundai kona koristi sličnu arhitekturu baterije (spajanje vijcima). To se da lako popraviti, ako imate dijelove, ali je potrebno u nekim slučajevima nanošenje termalne paste za hlađenje. Ta je pasta skupa ko kuga, a najčešće traži i posebne alate za precizno nanošenje.
Ako imate 300 ćelija, to znači da ih spojite treba vam minimalno 600 vijaka M5x12. Samo u tim šarafima imate nekoliko kila. I to zauzima mjesta. Da bi se to spriječilo, i u potrazi za manjom masom i dimenzijama, neki proizvođači ćelije zavaruju na busbarove. Recimo, E-transit i Mustang Mach-E (ista baterija) koriste ultrazvučno zavarene ćelije (pouch type) na busbarove i tu nije moguća pojedinačna zamjena u DIY varijanti. Baterija je interno podijeljena na 6 modula sa po 60-ak ćelija svaka) i najmanji dio za servisiranje je zamjena tog modula. Nisam imao prilike se poigrati s ovim ćelijama, ali slutim da bi se pažljivim TIG zavarivanjem dalo spojiti ćelije na busbarove u ovim slučajevima; veći problem bi bio odvajanje šepave ćelije bez da se sve potrga beyond repair. I onda ostaje nanošenje termalne paste itd...
Recimo da smo sve uspjeli složiti. Idući korak je balansiranje individualnih ćelija. Svaka ćelija se individualno puni i prazni (to je zadatak BECM-a) i da bi to funkcioniralo, moraju biti na istoj energetskoj razini. Uz nominalni napon od 3,8V, dopušteno odstupanje napona pojedinačne ćelije je MANJE od 0,02V. Prepuštam Smayootu da Vam objasni kolika je to preciznost upravljanja tj. tolerancija.
Ćelije bi se mogle balansirati paralelnim spajanjem i protekom vremena (u prirodi sve teži tome da se energetski ujednači pa bi one 'jače' ćelije punile 'slabije' dok ne bi došle na isti energetski nivo, isto kao i da u istu prostoriju metnete limenke s pićem raznih temperatura; nakon nekog vremena sve bi imale istu temperaturu), ali to a) traje, b) u bateriji nisu spojene paralelno, nego serijski na razini svakog modula (inače bi napon baterije bio 3,8V, a ne 400V).
Zato sad trebate balanser koji komunicira s BECM-om i onda BECM vidi da je ćelija koju smo ugradili slabije napunjena od ostalih i u nju dotače struju da ju izjednači. Hillbilly metoda balansiranja bi bila s otpornicima; izmjerite svaku pojedinačnu ćeliju i onda odredite da gađate napon naslabije i ćeliju po ćeliju praznite otpornikom dok sve ne dovedete na isti napon. I pritom ste precizni do 0,02V.
Balansiranje ćelija određuje i ciljane načine punjenja jer ovisi o arhitekturi ćelije (NMC, LFP..). O kemiji ovisi gradijent pada napona prilikom punjenja ili pražnjenja baterije. Za LFP baterije je on najveći kod SOC 0% i 100%. BECM balansira ćelije stalno, kad može, u pravilu tijekom svakog punjenja. Za LFP to znači kad se baterija napuni do kraja (nećeš ih balansirati kad su gotovo prazne i poticati korisnike da ih prazne skroz do kraja i ostanu negdje kraj ceste) i stoga za aute s LFP baterijama je OBAVEZNO punjenje jednom tjedno do 100% da se odradi balansiranje. NMC baterije se balansiraju pri nižim SOC pa se za njih preporuča da se pune do 80% (da ih se termalno zaštiti).
Konačno, reciklaža tj. odlaganje. Sve baterije su u tzv. Tausch programima. Apsolutno sve od 48V MHEV nadalje. Naručiš novu (ili modul), staru vraćaš u tvornicu koja ju popravlja/rekondicionira/reciklira. Osim toga, SVAKA baterija ima svoj individualni broj (QR kod), ajmo reći pandan VIN-u (broj šasije) i zna se da je baterija 8741AH7A6757AJAJLKL0908 ugrađena u vozilo WF05DXXGAC789080 koje je naručio Đuro&Pero doo i prodao ga Ribi. Koji je stupanj daljnjeg praćenja, ne znam, ali potencijal je tu i teoretski, ako ju ne baciš u more ili zakopaš u šumu, uvijek će joj se moći ući u trag na teritoriju EU.
Hyundai je imao onaj sigurnosni opoziv za baterije kone; sve do jedne su vraćene u tvornicu (ako nekog zanima, mogu napisati koji je bio problem i koliko je sve bilo napuhano, ali druga tema).
Električni auto bez baterije ne vrijedi apsolutno ništa, a još ne postoji aftermarket tržište gdje bi netko tko ima nissan leaf prve generacije kojem je baterija već oslabila mogao kupiti rekondicioniranu. Ima ljudi koji se, koliko čujem, bave popravcima, ali postoje i takvi ljudi koji popravljaju automatske mjenjače i to je, da ne upotrijebim teži izraz, još uvijek hit&miss kod nas. Iz Amerike neće nitko dovlačiti bateriju od 600 kila, a bome i Njemačka je dosta daleko za paket tih dimenzija. No, i da dobijete bateriju na poklon, ostaje njena ugradnja (ajmo reći manji problem), ali njeno programiranje i integriranje u auto je bez originalne dijagnostike još uvijek nemoguće.
Zasad još nije kod nas izražen problem otpadnih VN baterija za aute, i nitko se time ne bavi. CIAK deklarativno uzima sve, ali cijena je tolika da, poznajući modus operandi naših novopečenih poduzetnika, oni to zakapaju negdje potiho i smiju se grohotom, ili šalju to dalje u Italiju, Austriju ili Njemačku i opet tu zarađuju.
Evo, nadam se da sam odgovorio na neka pitanja, ako vas još kaj zanima, pucajte

Riba kaže:


Nemoj biti lud, tu imaš kolko, jedno 600 kila aluminija, to ti kod nas više vrijedi. Cigani najviše vole stare škode kod nas (favoritke, felicije), jer one ne vrijede ništa, a imaju aluminijski blok motora i kućište mjenjača. To je dobrih 50 kila aluminija koji vrijedi 5 puta više od čelika/željeza

Ma salim se, ne dam ga dok se motor potpuno ne raspadne, a i onda samo ako bude preskupo zamijeniti isti.

Djuro, hvala ti na, kao i uvijek, poučnom i jezgrovitom postu. Da ih Davor nije ukinuo, dao bih ti palac.

Prosjecna starost osobnog automobila u Hrvatskoj je oko 13-14 godina.

U BiH i Srbiji je to sigurno 18+. U jako puno drzava je slicno.

E sad zamislimo kada veliki udio tih starih auta budu elektricni automobili, koje scenarije gradani imaju?

A - Baciti ih i odjednom poceti kupovati nove automobile.

B - Naci nacine da baterije repariraju, prepravljaju, tramakavaju, da tom autu vrate zivot jos neku godinu.

Ja sam skloniji vjerovati u B i da ce inventivni ljudi naci nacine za to napraviti.

Vrijeme ce pokazati…

P.S. Postoji i jako realna C opcija da ce jako puno vlasnika ICE automobila odbijati elektrifikaciju i nastaviti koristiti te automobile puno dulje nego su namjeravali, bez obzira na njihovu starost i stanje.

Meni još nedostaju dvije godine da dobijem status oldtimera, idem na PV tablice i mogu tako do penzije.

drlovric kaže:


To će biti moguće ako vlast odluči to podržati na način da održava niske cijene fosilnih goriva.

Trebam misljenja auto znalaca, idealno sa BMW iskustvom

Dva auta su u ponudi, kostaju isto:

1. BMW 520d, star 4 godine, 60000km, sva moguca oprema koja postoji u tom autu, ukljucujuci adaptivni ovjes i zakretanje zadnjih tockova. Ali je samo zadnja vuca :/

2. BMW 530d, xDrive, isto jako bogat opremom, 2 god staro auto, ali je vec presao 85000. Ima neke naprednije vozacke assistencije (prestrojavanje u trakama i sl), ali nema adaptivni ovjes. Nema niti ovo zakretanje straznjih kotaca, ako je bitna stavka.

Ja sam u nacelu trazio 520, jer nemam puno voznje autocestom i nekako smatram da mi je motor sestak overkill (nikad ga nisam ni imao, pa je to misljenje bazirano na osjecaju).

S druge strane, najbolji paketi opreme su jako rijetko u vozilima sa 2.0 dizelskim motorom. I onda sam non stop tamo amo. Nikako da nadjem auto koje ima sve sto trazim.

Moje konkretno pitanje je koliko je bitan xDrive na BMW? Jel uopce pametno kupiti auto samo za zadnjom vucom? (ni to nisam nikada imao).

Mogu li te asistencije u autu da kompenziraju to sto je samo pogon na zadnjoj osovini? Sjecam se vremena kada su ljudi vozili u autu vrecu soli, jer su zapadali i ostajali u snijegu

drlovric kaže:


Blizak prijatelj mi je BMW fanatik i promijenio ih je ne znam koliko, i sada ima dva. Kada sam ga pitao za razliku u vožnji između RWD i xDrivea rekao mi je da u 95% situacija u normalnim uvjetima ne osjetiš nikakvu razliku. Pogon na sva četiri dobiva pravi smisao tek po snijegu, za ostale situacije većinu vremena ne radi i sve se gura na zadnju osovinu (tako je i na Q4 Alfama). Moraš biti u nekoj teško isprovociranoj situaciji da AWD uskoči i intervenira.

Minus xDrivea je skuplje održavanje, teži pristup svemu dolje u prednjem dijelu, a dodatna kvaka je što je super osjetljiv na veličinu guma, moraju biti valjda u svega par % točno po specifikacijama i "certificirane za xDrive" inače ti auto javlja error. Njegov kolega je imao dosta problema s tim na X5 čak i kada je kupio točno specificirane dimenzije, ali od third-party neovlaštenog proizvođača. Meni je čudno da to može biti baš toliko osjetljivo, ali evo, to je priča o tome iz prve ruke.

Uskoro će i oni u ocat, kao i VAG

smayoo kaže:


BMW se još najbolje drži od njemačkih proizvođača, Mercedes je u velikim problemima s kvalitetom, imaju gomile reklamacija u jamstvu, a jamstvo im je samo dvije godine.

Prekjučer me je Tino pitao što bih da moram birati između Audi fufn something A6 tutnplok i BMW something else blarfnfn pa sam mu odgovorio da bih, da moram birati između ta dva auta, izabrao Autotrolej.

smayoo kaže:


Audi A6 Avant Hybrid i BMW 550 Hybrid? Autotrolej?

Da ukinu sve druge marke auta na svijetu i da ne mogu kupiti više ništa *NIŠTA* drugo, nego BMW ili Audi, sklepao bi si kariolu i na nju ugradio motor od kosilice.

Tekst o razočaranom vlasniku električnog BMW-a, kaže da je samo vozilo odlično, ali softver je noćna mora:

techcrunch.com/2025/09/01/bmw-i-am-so-breaking-up-with-you/

Automobili bi trebali ostati automobili, a ne postati računala.

tino1 kaže:

A što ti je primarno od auta, potrošnja, buka, komfor (udobna vožnja - položaj, preglednost, neka autonomija vožnje), sigurnost, servisni intervali, cijene..?

Aspect,Audi A6 Avant TFSI e, BMW 550e xDrive Touring

Electric Range,Up to 63 miles (WLTP), Up to 60 miles (WLTP)

Power Output, 295–299 hp,489 hp

0–62 mph,~6.5 seconds, 3.8 seconds

Boot Space (seats up),405 liters (565 liters non-hybrid), 570 liters

Boot Space (seats down),"1,680 liters", "1,700 liters"

Drive System,Quattro AWD, xDrive AWD (rear-wheel bias)

Starting Price,"~£69,350 (base hybrid)", "~£70,700 (base Touring, 550e higher)"

Fuel Economy,"~188.3 mpg, 36 g/km CO2", "Competitive, but less specific data available"

Key Strength,"Refinement, electric range, premium interior", "Performance, driving dynamics, boot space"

Key Weakness,"Reduced boot space, less engaging to drive", "Higher cost, slightly less electric range"

Nisam siguran koga pitaš. Ako pitaš mene, meni je primarno da, kad krenem na put, stignem kamo sam krenuo.