dpasaric kaže:


Ne. Nisu bolji. Originalni dio je NAJBOLJI optimum, tj. nudi najbolji presjek SVIH potrebnih svojstava. Suma parcijalnih optimuma nije optimum. Evo ti najbedastijih primjera iz tvojeg auta: gumene selene si zamijenio plastičnima, spustio si auto i metnuo gore gume nižeg presjeka. To je poboljšalo ležanje auta i podiglo granicu klizanja u zavoju s 0,9 na recimo 0,92 g kad to uvjeti dopuštaju. No, pritom si u auto unio ovo:
a) više buke podvozja
b) više naprezanja karoserije
c) pokvario ponašanje na cesti, jer si poremetio elastokinematiku stražnje osovine.
d) spustio auto pa ti je sad veći problem neka prepreka na cesti tj. ležeći policajci kojih ima sve više


Sad mi reci koliko ti je bitno da u zavoju ovjes podnese 0,92 umjesto 0,9g u svakodnevnom životu? Spoznajno je ugodno, ali realno u svakodnevnom prometu ti to nije potrebno. Dakle, ti jesi parcijalno poboljšao jednu karakteristiku vozila, ali si pritom pokvario njih 4, vjerojatno i više. I sad dolazimo do ključnog detalja: kad zahladi, cesta je neravna, obloga je klizava, sluzava, ljigava, mokra, tvoja alfa leži LOŠIJE zbog smanjenog hoda ovjesa od serijske. Šire i niže gume će prije zaplivati (akvaplaning), guzica će (ona sa sje_anom elastokinematikom) prije proklizati itd itd....

Ti si (barem) ostavio motor serijski, mogao bi ti pričati satima o ekipi koja ide mapirati svoj motor, jer to znaju bolje od tvornice, ali onda 15.11. ne idu u vožnju, jer auto ne pali. Vlaga u zraku, hladnoća itd.. i auto neće zapaliti. Pali kad je izmapiran, na +28C plus minus 5-7 C.

Sveti trokut tuninga: cijena, pouzdanost, brzina. Smiješ odbrati samo dvije od tri stavke.

Cijena + pouzdanost (dakle, nije skupo i da bude pouzdano) = nema brzine.

Cijena + brzina = nema pouzdanosti

Brzina + pouzdanost = nema cijene, dakle skupo je.

Tako to ide....

To je ista priča, više-manje, kao žene koje se pucaju kolagenom u usne, botoxom i štojaznam čime sve ne.

smayoo kaže:


E to je moja. Skuplje odrzavanje od Davorove Alfe

Sta im sve ti saloni za uljepsavanje nece prodati majko moja mila...

Djuro genijalac kaže:


A gle, vrlo je subjektivno što je "optimum". Ti svakako jesi u pravu u nekim stvarima, ali kao i kod generic kupovnog Maca - to je možda neki optimium za većinu korisnika, ali neki žele CTO jer će taj Mac koristiti za neke ne standardne poslove. Tako je i s mojim GTV, odluke su mi bile većinom dobre.

Gumene selene sam "powerflexao" samo iza, ne i naprijed. Buka podvozja me uopće ne smeta, to najmanja buka u tom autu, osim toga to nije "daily driver" već vikend auto. To da se karoserija više napreže si potpuno u pravu, no to sam dijelom ublažio s Novitec strut barom između muldi i ozbiljno uvijanje nastaje tek iznad 240 km/h.

To da sam pokvario "elastokinematiku stražnje osovine" je isto živa istina. No, to je bio kompromis radi trajnosti. Naime, znaš i sam da je zadnji ovjes na GTV kompleksan i delikatan, ništa ne leži direktno na samonosećoj karoseriji (kao npr. na jednostavnijoj GT) već na zasebnom aluminijskom mostu koji je bezobrazno skup, koji je nemoguće popravljati kada se ošteti, a sada više i nije nabavljiv kao rezervni dio. Gomila vlasnika je tako bila u situaciji da stražnji gumeni seleni stradaju kod jurcanja (a to je takav auto, nećeš ga voziti kao limuzinu) i na prvu i ne osjete da nešto nije ok, a dok stvar počne ozbiljno lupkati već je kasno i most biva oštećen. Kada mi je došlo vrijeme da sve mijenjam jednostavno sam se odlučio za trajnije rješenje, ali da budem iskren nisam niti znao da će razlika biti baš tolika. To ne znači da se auto sada loše vozi, samo je drugačije.

To što je auto spušten me ne smeta toliko, kod nas u Zaljevu ležeći policajci nisu onako divlji i česti kao u Zagrebu. Uvijek sam bio spreman za taj kompromis kako bih dobio niže težište i to se jako osjeti u vožnji.

Drugi primjer kada je third party dio bolji od originala je npr. Quaife špera. I originalni zadnji amortizeri na GTV/Spideru su blagi užas. Mislio sam da su potrošeni, pa sam naivno kupio nove originalne, montirao i isti tjedan skinuo i bacio ih u smeće - nisam ih želio niti prodati nekome, ne bi bilo kolegijalno.

Može na hrvatskom? Probao sam si pomoći goole translatorom, ali nije ni on prepoznao jezik.

Sve što sam napisao je istina, ali Davor to pred sobom relativizira. To bi bio AI sažetak u jednoj rečenici

dpasaric kaže:
To je torsen tip diferencijala sa (samo)zatvaranjem. I opet, ima vrlo preciznu funkciju. Baca snaga na kotač s boljim prianjanjem (dakle vanjski u zavoju) kao da ne postoji sutra, auto ne podupravlja niti malo. Cijena koju za to možeš platiti je zanošenje stražnjeg kraja i izlet s ceste u grabu, obično uz okret od 180 stupnjeva. Besplatni bonus: kraći životni vijek homokinetičkih zglobova. Dakle, nije za svakoga.

dpasaric kaže:

Govoriš o autu koji je spušten 30 mm? Već sam objašnjavao ponešto o radnom području amortizera, ne? Ovo ti je klasičan primjer kako su sve kompononente međusobno povezane i kako zamjena samo jedna komponente utječe na sve skupa.
No, istina jest da je ovjes na alfama koje zbilja žele biti sportske (pre)često (posve nepotrebno) tvrd do neupotrebljivosti dok brzina na poraste. Pored tvoje, primjeri koji to dokazuju su 156 GTA, 147 GTA. Jedno je estetika (iako meni nije nikad bilo jasno što je lijepo u kotačima koji su na rubu blatobrana ili čak i ispod njega), a drugo je efikasnost ovjesa. Hod ovjesa je uvijek KING. Metni progresivne opruge, amortizere s boljim prigušenjem, ali ostavi hod ovjesa maksimalan mogući i onda mi reci kako se auto vozi po našim cestama....

dpasaric kaže:


Nisam siguran da ti točno razumiješ što se skriva iza pojma elastokinematike (nemoj ovo shvatiti kako pokudu ili uvredu, nije mi to namjera)?

Slijedi malo teorije ovjesa i njegove kinematike.




Ovjes je 3D stvar koja je, da stvar bude gora, pomična. Osnovne geometrijske postavke ovjesa su bočni nagib kotača (engl. camber) i trag kotača (eng. toe in/out, njem. vorspur/nachspur). Idemo se prvo pozabaviti nagibom kotača. Kad je kotač okomito na podlogu (nagib je nula, jer se mjeri od vertikale na podlogu), guma naliježe svojim punim profilom. Idealno (napomena: iako Coulombova jednadžba trenja ne spominje dodirnu površinu nigdje, dodirna površina utječe na koeficijent trenja pa onda i nagib kotača utječe na trenje, tj. prianjanje za podlogu). No, guma nije kruto tijelo, nego se deformira u vožnji, posebno u zavojima. Centrifuga želi izbaciti auto iz putanje, guma se tome odupire i deformira u stranu, dakle smanjuje se dodirna površina, pada trenje, pada prianjanje, auto leti iz putanje. No, ako nagnemo kotače prema sredini auta (kut nagiba je negativan) dobivamo bolje prianjanje u zavoju, jer sile sad ravnaju gumu i povećavaju trenje. To je osnovan razlog zašto se mahom koristi McPherson; kako on tone, povećava se nagib kotača i poboljšava prijanjanje. Obratno od toga je loše za prianjanje i jedina vozila koja su dizajnom imala pozitivan nagib kotača su bila ona kola na Divljem Zapadu; taj nagib je stvarao bočnu komponentu sile koja je držala kotač na glavčini da ne padne s nje.

Ajmo sad na trag kotača.



Sad gledamo kotač odozgo u smjeru vožnje. Imamo opet tri slučaja. Prvi su kotači paralelni sa simetralom vozila i smjerom. Kut između njih je nula. To se izuzetno rijetko koristi, jer je onda auto neprecizan na pravcu. Gume rade (elastične su) i auto na njima šeće lijevo-desno. Nekad se to toleriralo, jer je ionako na upravljaču bilo praznog hoda od 30-ak stupnjeva (sjeti se u starim filmovima vozači non-stop zakreću volan lijevo-desno iako idu ravno). Danas u upravljačkom mehanizmu nema lufta.
Što ako malo otvorimo (toe out) kotače na prednjem kraju (tu im je razmak veći za mm ili dva)? Napeli smo gumu koja se elastično deformira i auto je miran na pravcu. Cijena koju plaćamo je malčice veći otpor vožnje i nešto veća potrošnja guma. No, dodatni bonus: auto radije skrene u zavoj.
Što ako zatvorimo (toe in) prednje kotače. I dalje imamo efekt držanja pravca, ali auto nevoljkije ulazi u zavoj.
Posljedice ovih odluka se množe. Toe out: auto s prednjim pogonom bolje prenosi snagu kod ubrzavanja, jer okretni moment polusovina teži da izravna kotače pa imamo bolje trenje. Kad kočimo, sila kočenja želi dodatno otvoriti prednju geometriju pa se auto još bolje ukopava u mjestu, bolje koči. Ako si u zavoju, još radije ulazi u zavoj (sad ostavljamo prijenos težine tj. opterećenja na prednju osovinu po strani, govorim samo o geometriji, iako je sve isprepleteno).
To je sve bilo na prednjoj osovini (tu sad imamo i Ackermanovu geometriju, tj. efekat vraćanja volana u središnji položaj pa različiti kut zakreta prednjih kotača u zavoju itd itd itd..), ali ovjes imamo i straga. Sve navedeno vrijedi i straga uz jednu razliku: otraga u pravilu nemamo zakretanje kotača (iako postoje i 4WS auti). Stražnja je osovina jako osjetljiva na prijenos opterećenja, jer tijekom kočenja/usporavanja/prestanka ubrzavanja jako varira opterećenje, a samim time i prianjanje stražnje osovine.
Najbedastiji primjer koji su svi doživjeli: uđete u zavoj, malo ste prebrzi, refleksna akcija je skidanje noge s gasa. Opterećenje se seli naprijed, stražnji dio se rastereti, nestane naše prianjanje i počinje zanošenje stražnjeg kraja. Ako to ne iskontrolira netko (vozač, ESP) slijedi okretanje na cesti i graba.
Sad geometrija ovjesa dolazi do izražaja: na nekim autima se seleni dimenzioniraju na taj način da kod rasterećenja ovjesa dodatno zatvaraju stražnji špur (dakle, radi se toe in) što stablizira tu osovinu (sjeti se, nevoljkije ulazi u zavoj). Kad je riječ o multilink ovjesima kao kod tebe, to je UVIJEK slučaj (i jedan od razloga zašto se uopće ide u multilink konstrukciju). E sad, kad se ugradi ovakav 'poboljšani dio' (gdje se poboljšanje ogleda u većoj tvrdoći gume, tj. masivnijoj konstrukciji) posve smo negirali ovaj dio konstrukcije i auto učinili nestabilnijim na stražnjem kraju.
Kraj male škole kinematike ovjesa za danas.

Hvala ti na vremenu! Sve ja to znam, proučavao sam problematiku i radi štelanja trapa x puta i razgovarao s profesionalnim rally vozačima (Šepić) kako podesiti ovjes u mom slučaju. Sve što si rekao stoji, samo uvijek postoji i praktični faktor, a ne samo teorija. Znači ja uvijek proučim teoriju, ali onda u praksi istražim što se stvarno zbiva i kako neka postavka utječe na vožnju u mom slučaju i načinu kako ja vozim. Uvijek tu imamo i varijable kao tip gume, podloge i ostalo, pa nije da se može sve odrediti teorijom.

Što se tiče spuštanja, to je kod mene odrađeno taman kako treba i ne bih to nikada dirao i vraćao na staro, auto je dolje 30 mm na Eibachu i imam Koni podeseve amortizere naprijed i nazad, a ovi su osmišljeni za rad upravo u području od -40 do -20 mm, dakle idealno. Težište mi je niže i to se ful osjeti i meni se auto ljepše ponaša u zavojima.

Kada si se već osvrnuo na vizualno, ja iz dizajnerske branše, ne volim kada kotači imaju asimetričan "divokoza" look između kruga kotača i polukruga blatobrana. U mom slučaju to je složeno baš lijepo simetrično, i iako znam da to nije mjerilo za ponašanje auta, ali vizualno mi je ovo optimum:



U pravu si da je onda nemoguće podesiti trap na tvorničke postavke, ali napravili smo najbolje što se moglo, nemam pretjeranu potrošnju guma i auto se lijepo vozi.

E sada, zadnji ovjes s "passive steering effect" pričom je stradao u mom slučaju i tu si, ponavljam, 100% u pravu, ali objasnio sam ti zašto sam to napravio. Toliki su se opekli na tome da nisam želio biti idući vlasnik s oštećenim mostom, a naći rezervni aluminijski most je teško i jako skupo, a kako godine idu i sve teže. Ovako znam da mi je taj dio trajan, ali da imam nepresušan izvor originalnih dijelova za zadnji ovjes - da, vratio bih se na onaj tvornički. Gle, danas je nemoguće kupiti i zadnje stabilizatore, na kraju sam uzeo neke zamjenske, instalirao i na kraju vratio stare originalne, toliko su bili bolji od novih novcatih! Znači kada si u oldtimer zoni igra je drugačija, ti pričaš kao da ja imam mogućnost kupovati Alfa Romeo OEM dijelove nakon 30 godina.

Što se špere tiče, da, kada se pretjera ode dupe, ali ga možeš i ispraviti kontrom i gasom, ali ta granica gdje dupe ode je toliko visoko, da moraš biti totalni huligan da ti se to dogodi. Znači na Grobniku na pisti nema jedne situacije gdje to možeš izvesti, a na prometnici sam uspio samo u jednom "koljeno" zavoju na izlazu sa zaobilaznice gdje sam forsirao da vidim gdje je granica.

Sveukupni zbroj pluseva i minusa sa šperom i mojim ovjesom je da špera ima smisla i brže i sigurnije se voze zavoji, proklizavanja preko nosa više gotovo nema, a dupe je poslušno ako si razuman.

Djuro genijalac kaže:

smayoo kaže:


Djuro to sve komentira teoretski kao oni "salonski političari", kao ja eto sjedim u Areseu i iza mene je skladište rezervnih dijelova za auto koji ulazi u treću deceniju i onda samo biram s polica što mi treba...

Mislim da si promašio "ceo fudbal". To što se Djuro ne hvali svojim kućnim projektima, ne znači da je salonski teoretičar. Slobodno mu se ispričaj odmah, prije nego se zakopaš još dublje.

dpasaric kaže:


Ne, nego sam razočaran stavom. Ja bih prekopao kataloge dijelova (ima ih online) i našao selen ISTIH dimenzija od nekog drugog. Recimo, za focus Mk1 (isti je ovjes i na Mk2 i Mk3) za ona uzdužna ramena Ford nije nikad ponudio selen, nego ti hoće uvaliti cijelo rame. Pa nakon dovoljno proučavanja ustanoviš da ti paše selen od twinga. Identičan.

Btw, u mojoj ergeli je auto iz 1999. (Honda, daily driver, to je razlika između Honde i Alfe ) i puma iz 2002. pa itekako znam što znači voziti auto na pragu starodobnosti i kako izgleda borba s dijelovima. Recimo, Ford ti za 1.7 sigma motor iz pume nije nikad ponudio ni karike, niti ležajeve; oni radije prodaju polumotor. Pa kad provedeš dovoljno vremena nad katalozima ustanoviš da ti karike od Hondinog A18 motora pašu sve osim prve kompresijske (jer je kromirana, a tebi je blok od Nikasila pa je to no-go i nađer da paše od Nissana), a za leteće ležajeve nađeš da su Suzukijevi od G13 motora dimenzijski identični....

Btw, ako je ovaj okvir ovjesa toliki problem za alfiste, sad sam u napasti da složim identični od čeličnih profila, plastificiram ga i ponudim na eBayu. Samo trebam nabaviti original (BTW, kako se ne da popraviti, pa aluminij se može zavarivati i tvornica ga je zavarila u startu?!) za uzorak...

Kako kaže ona poznata rečenica iz Balkanskog špijuna - Đuro će ti oprostiti što te je tukao.

Da se vratimo na prizemnije teme, ja sam prekjucer sam i goloruk uspjesno zamijenio drop link ili kako se vec to zove na hrvatskom!

Djuro genijalac kaže:


Svatko je entuzijast do neke granice. I ja mogu rasturati po Mac Pro strojevima, ali nisam na razini da lemim čipove na njihovu matičnu. Jednako tako za GTV nije bilo moguće nabaviti samo gumene selene koje bi onda uprešao u sve te dijelove, a ima ih sveukupno 14 - bez stabilizatora koji nisu zamjenjivi Powerflexom:



I jasno da negdje na svijetu sigurno postoji dio za neki drugi auto koji bi odgovarao, ali tko je u prilici time se baviti na toj razini?

To sam radio 2007. godine. Tada su još bili nabavljivi originalni dijelovi po tada vrlo visokim cijenama - ili zamjenski za koje sam već gore napisao koliko su loši. Danas originala više nema, ostaju samo zamjenski - loši. Da, vjerujem da se može nabaviti kvalitetne selene ako se tome netko skroz posveti, ali ja nisam sreo da je to itko istražio na *globalnoj* razini. Znači od prvih dana sam na svim GTV forumima ikada i čitao sam sve, ljudi su izvodili razna čudesa, od kitova raznih tunera, pa sve do Nizozemca koji je složio GTV bimotore i sve atestirao, ali nitko nigdje nije rekao da je tražio i našao zamjenske selene za zadnji ovjes.

Ono što kruži kao "urbana legenda" je da postoje neki Mercedesovi uniboli koji odgovaraju GTV ovjesu i da je to "čarobno rješenje" i "najbolje od oba svijeta", ali koliko znam oni su tek glasni i zahtjevni za održavanje. E sada, bih li nešto dobio da njih stavim na ključna mjesta gdje bi se ovjes trebao uvijati - možda, ali volio bih prvo to negdje probati, a sjećam se samo dva vlasnika da su to izveli - i to neki Rumunji.

Taj aluminijski most nisam nikada čuo da je netko uspješno popravio i zavario. Sjećam se jednoga koji je pokušao to srediti na dijelu gdje mu se izglodalo ležište, izgledalo je ok, ali je izdržali jedva mjesec dana. E sada, može li to neki vrhunski zavarivač koji zna što radi - možda može...

I da završim sagu s EVAP solenoidom... danas mi je došao Bosch original po 5 x većoj cijeni od zamjenskog AIC. Zanimljivo, originalni Bosch ventil na Alfi je bio "Made in West Germany", a ovaj sada je kineski.

Ipak, ovaj pet puta skuplji se čini kvalitetniji od zamjenskog jer je osjetno teži i duplo je tiši. Zamijenio sam ga, izolirao omotačem od crne akustične spužve i sada je gotovo sasvim nečujan.

Misson completed!

Riba kaže:


Po slici nekakva spona? Iza ili naprijed? Koji dio je bio problematičan?

dpasaric kaže:


Moguce 'stabilizator balans stange', to je samo naprijed, barem kod normalnih auta. Potrosi se ona jabucica pa lupeta na neravninama. Nova 15 eura a ruke bi bile 40, e neces razbojnice.

Riba, ti si narodni heroj! Koliko inače košta tvoj sat u poslu od kojeg živiš?

Riba kaže:


Uporna štangica (ili spona)

dpasaric kaže:


Kak buš onda znal da je krepal?

dpasaric kaže:


Bez uvrede, ali vi Alfisti ste, ako je ovo što pišeš univerzalni stav i mišljenje, bedasti

Unibal, pod uvjetom da misliš na pravu stvar, je KRUTI spoj. Ovo ti je unibal, tj. sferni ležaj.



Na tome je kompletan ovjes Formule 1. Ferrari u svojim modelima većinom koristi unibale i to se rastuče nakon 20-30ak tkm. Znaš koji je servisni interval na Ferrarijima? 7500 km i ovo se mijenja po potrebi, dakle stalno. Tu nema niti malo elastičnosti pa ovjes koji je na ovakvim spojevima ne upija neravnine, nego ih kartografira u rezoluciji od 10 dpi-ja. Ovo se koristi samo na trkaćim autima koji imaju generalnu reparaturu ovjesa nakon svake utrke, a neke komponente se mijenjaju i tijekom utrke (WRC).
Dakle, s ovim ne bi dobio apsolutno ništa, osim buke i kroničnog lupkanja i lupetanja ovjesa te vibracija koje bi se vrlo efikasno prenosile u unutrašnjost.

dpasaric kaže:


Nisam siguran govorimo li o istom dijelu? Jel to ovo?

www.alfaromeocity.com/parts/alfa-romeo-g...-subframe-all-models

Evo, ima, cijena je skroz razumna, ne kužim u čemu je problem oko te komponente?



Crvena strelica pokazuje dosjed opruge ovjesa, a zelena prihvat ramena za kontrolu geometrije ovjesa (to je ovo koje bi trebalo dodavati toe in kad se makne noga s gasa u zavoju). Prema ovoj slici mi ovo ne izgleda kao aluminijska komponenta (vidi se rub na ovom uzdužnom nosaču koji izgledaju kao otprešci koji su zajedno zavareni što se u pravilu radi samo kad su čelične komponente u pitanju, aluminijske komponente su u pravilu odljevci koji bi onda bili masivniji od ovog što se vidi), a ove poprečne veze izgledaju baš kao DIY posao koji bi ja odradio u svojoj garaži

No, ok, veli da je alloy subframe. Za početak, ja bih dodao još dva rebra s gornje strane prihvata opruge, jer mi se to čini malčice mršavo ovako na prvi pogled baš kao i ostatak komponente za nešto od aluminija.

Ovo bi se dalo napraviti od čelika u garaži, ozbiljno

EDIT:


Jel ovo original? Sad naletio na sliku, ovo je aluminijski odljevak, dakle gore sam ti dobro napisao. To je već reprodukcija iz Engleske. Ergo, nemaš problema, čak je i cijena posve OK.

225 GBP? Jeftinije nego unutarnja plastika (obloga) prednjeg blatobrana na E38. Općenito, dok nisam nabavio 30 godina staru V12 sedmicu, nisam pojma imao što znači skupo održavanje auta

Djuro genijalac kaže:


Kaže Workshop Manual da ECU javi grešku.

Djuro genijalac kaže:


Pomalo, nismo mi Alfisti baš toliko blentavi! Kod unibola ide priča da se on, za razliku od powerflexa, ne rotira samo u svojoj centralnoj osi, već sferno, pa dijelovi ovjesa koji su zamišljeni da dišu par stupnjeva od osi kako bi se dobio "rear steering" efekt opet funkcioniraju kako je zamišljeno (uz sve ove nedostatke za koje i ja znam). Dakle, nemamo samo rotaciju u osi, već i same osi, valjda se zato i zove sferni ležaj. I zato bi, teoretski, unibol sredio problem izgubljenog efekta pasivno upravljivih zadnjih kotača. Nije li tako?

Što se tiče zadnjeg mosta, ono je nemoguća cijena, možda im fali jedna nula, zadnji most je uvijek bio "druga najskuplja stvar na GTV nakon motora", sjećam se da je koštao par tisuća eura. Jesu li ovi napravili neku repliku ili nešto - moguće, ali toga nikada prije nije bilo. Možda ovo uopće nije od aluminija? Jer već samo po sebi kada vidiš količinu materijala ti je jasno da ne može toliko koštati. Evo, gledam po eBayu pa su polovni po 2.500 €....

korisnik kaže:


Ma to je neka greška sigurno, nemoguća cijena.

dpasaric kaže:

Ne. Jer nemaš opružnu komponentu koja to vraća u centar. Gumeni selen omogućuje mali pomak, ali stvara mu otpor i sudjeluje u opružnom djelovanju ovjesa te prigušuje i male pomake tj. vibracije koje se onda ne prenose dalje na karoseriju, tj. unutrašnjost.
Unibal se slobodno kreće i onda bi trebao iznova proračunati ostale komponente ovjesa. Otprilike kako polukruta osovina funkcionira s onim oprugama i bez stabilizatora, a ako ju razdvojiš i napraviš neovisan stražnji ovjes onda moraš iznova proračunati opruge i dodatni stabilizator, jer ti fali otpor koji ti je davala ona zašvasana štanga.
I onda dolazimo do onog vibracijskog dijela gdje imamo dva metalna dijela u izravno dodiru. Kvalitetni unibali su Aurora. Sve ostalo je, mahom, (polu)smeće. Pa si sad pobroji sve ležajeve ovjesa na multilink ovjesu, nužne modifikacije da ovo priboltaš i onda će ti se ovaj nosač činiti besplatnim.

dpasaric kaže:


Pa velim ti da nije od aluminija, nego je napravljeno od čelika. Netko je to složil i nudi na tržištu. Usporedi s drugom slikom aluminijskog odljevka i pogledaj razliku u dimenzijama. Kladim se da je ova čelična izvedba trajnija i čvršća, a vrlo vjerojatno nije teža od originala ili ako jest, razlika je zanemariva. Uostalom, kaže da ima jedan na stanju, klikni i kupi pa si miran za sva vremena, ako ti original pukne. Tako se radi kad imaš starodobnika; kad se pojavi dio, kupiš i spremiš. Cijena će mu samo (na)rasti i uvijek ćeš ga moći prodati....

Djuro genijalac kaže:


Ok, ovo s unibolima razumijem, nisam išao za tim da tu nema elastičnog materijala koja bi ga centrirao nazad, ALI dozvoli moju teoriju da bi se u slučaju pasivno upravljivog zadnjeg ovjesa kod GTV, to jednostavno samo vratilo izlaskom iz zavoja? Jer na koju foru bi uopće mogao ostati u nekom drugom položaju od svih sila koje djeluju na kotače? I to je osovina koja slijedi, drugo da je naprijed. Tako da se meni čini da to ipak ima smisla u kontekstu vraćanja mehanike ponašanja zadnjeg ovjesa. Da, bilo bi glasno i potrošno, ali bi možda zaista radio kako je zamišljeno. Nažalost, frajer koji je to izveo nije više na forumu, ne mogu ga pitati što je praksa pokazala kod njega.

Savjet za uzeti jedan rezervni most je dobar, ali to je zaista velik rezervni dio, mi koji ne živimo u kućama imamo vrlo ograničen prostor u podrumu, doslovno ga nemam gdje staviti. Možda da napravim nosače na stropu garaže haha, pa ga objesnim na strop!

dpasaric kaže:


Ja ti ju mogu dopustiti, ali Sir Isaac Newton neće

Alo, kume, ovo je fizika, nema tu ništa samo od sebe. Prvi Newtonov zakon: F= ma (sila jednako umnožak mase i akceleracije). Nema sile, nema akceleracije. Nema akceleracije, nema pomaka.

Za početak, na stražnjoj osovini ti je šput otvoren (koliko vidim, 0.14 stupnja do 0.09 stupnja) uz 2.1 stupnja negativnog nagiba kotača. Tu startu znači da ti gume u tom položaju žele dalje otvarati špur. A ti želiš, kad si u zavoju i rasteretiš zadnji kotač da se on zatvori tj. da se vrati unutra u zatvori špur, po mogućnosti u negativu, i tako stabilizira zadnji kraj. Tu je poanta one elastičnosti u selenu. Kad ideš ravno, u pravilu bi se (ako je sve simetrično) sile trebale poništiti i stvar bi se trebala vratiti u simetriju (namjerno izbjegavam izraz nula, jer, kako vidiš gore NIJE nula). No, ako se ne bi vratila u simetriju, auto bi ti, kako kažu u Dalmaciji, iša' na pasa, tj. stražnji kotači ne bi slijedili tragove prednjih.
Ovo je jako osjetljivo, dovoljno je da ti se bočni nagibi prednjih kotača razlikuju za u drugoj decimali nagiba i ako imaš gume profila 50 ili niže, auto će na ravnoj podlozi (ravan smjer vožnje, kolnik bez kolotraga i u horizontali prema bočnom nagibu tj. bez njega) kad pustiš volan lagano skretati (prestrojavati se) u stranu na kojoj je bočni nagib kotača manji. I opet, krivnja Sira Newtona; kad rastaviš silu pod kutem ona ima vertikalnu i horizontalnu komponentu. Ako se horizontalne ne poništavaju, jača gura auto u svojem smjeru...

Kad bi stavio unibale na sve, to bi bili elementi cijevastog oblika s navojima na obje strane i onda bi na njih, kako vi kažete, navidao unibale sa svake strane. A onda bi krenuo plač Majke Božje dok bi sve podesio da ti geometrija i sile štimaju... Tako ti izgledaju ovjesi na reli autima i, tko bi rekao, svi koriste samo McPherson da imaju manje varijabli za podešavanje... I teže da imaju maksimalni hod ovjesa koji mogu realizirati u zadanim uvjetima. Podsjećam, oni se natječu i svaka desetinka sekunde je bitna.