Da ne miniramo jako zanimljiv članak o iPhoneu i borbi Applea i Googlea, prenosim odande ovamo, ne bismo li razvili konstruktivnu diskusiju na jednako zanimljivu temu :

smayoo kaže:


Djuro Genijalac kaže:

Djuro Genijalac kaže:


Točno. Odvezi se na bilo koju benzinsku pumpu na autocesti i promotri koliko ima vozača koji *SAMO* natankaju, plate i odu dalje. Odeš u WC, popiješ kavu, protegneš noge. Ako mene pitaš, manijake koji sjede za volanom 4-5 sati u komadu i rade pauze od 3 minute za tankanje i pišanje treba prve maknuti s ceste jer nitko ne može držati koncentraciju tako dugo.



Elektro VW govno i ostali kvazi-elektroauti koje su dizajnirali strojari po copy-paste principu se pune satima. I imaju dovoz od 100 km. Tesla se na svom fastchargeru puni 20 minuta od prazne do 100% pune baterije.

Na tezu "nema takvih fastchargera" odgovor je - tu KOD NAS ih trenutno ima dovoljno da uz dobro planiranje možeš putovati Teslom VEĆ DANAS. Pumpa u Rugvici ima 7 Tesla fastchargera. Idi pitaj ljude pa ćeš doznati da su ljetos znali imati i po 6 Tesla priključenih istovremeno.



Ni to nije točno. Opet pričaš o proizvođačima klasičnih automobila koji frankenštajnski pokušavaju na silu nataknuti elektropogon na klasični automobil. Što je jednako krivo kao što se pokazao krivim pristup Nokie i Ericssona u proizvodnji smartphonea. Zato sam i povukao usporedbu između iPhonea i Tesle



To je jako lijepi sci-fi. Srećom, nije potreban.



Kao da čitam reklamni pamflet General Motorsa. Opraštam ti. Ipak si strojar po struci. Logično je da subjektivno braniš svoje. Ključni moment je u tome da treba strojarima oduzeti glavnu riječ u dizajnu elektromobila. Musku je jedan od glavnih ljudi čovjek koji je radio na gradnji električnih lokomotiva i tramvaja. O tome se radi.

Onda da i ja ovdje napišem moja razmišljanja na tu temu.
Tesla, odnosno Musk, ima problema upravo s baterijama. Baš je danas izašao tekst o tome kako za gradski auto, model 3 - nisu uspjeli isporučiti niti 10% od naručenih automobila. Musk ne želi prodavati vozila s lošijim baterijama, a za izradu baterija kakve želi treba vremena.
Tu tvrtku nisam pratio od početka, ali navodno da od kada postoji, Tesla nije poslovala s plusom, i tu pomaže što je Musk milijarder koji, prema Forbesu, teži 19.5 milijardi dolara.
Čovjek je pionir u industriji koja se 110 godina oslanja na motore pogonjene fosilnim gorivom.
Ljudi koji prate Teslu znaju da je, nakon Roadstera koji nije ispao OK, lani na predstavljanju kamiona bez vozača pokazao i prototip Roadstera 2, koji do 100 km/h stiže za 1.9 sekundi. Specifikacije te živine su nerealne, navodno da će između punjenja moći prijeći do 1000 kilometara.
No, kako ga upravo izrada baterije na trojci muči, zanima me auto radnog naziva C2 (neće se zvati Concept Two), nova jurilica koju će Rimac u ožujku predstaviti na Motor Showu u Ženevi. Navodno su performanse i toga automobila izvrsne, a ja navijam da dođe do neke suradnje među njima.
Uglavnom, jako zanimljiva tema zbog čega sam si uzeo audioknjigu "Elon Musk: Tesla, SpaceX and a quest for a fantastic future", autor Ashlee Vance. Da se malo bolje upoznam s tematikom.

Naravno da čovjek ima problema. Probija led nove tehnološke ere. I pri tom zapravo uopće nema sistemsku podršku, nego hrpu, more kočničara i sabotera koji daju sve od sebe da dokažu kako neće uspjeti, samo da bi održali poziciju u kojoj su oni paše. Ni prvi, ni zadnji put u povijesti čovječanstva.
Neki dan sam gledao električni Renault Kangoo. Vozi ga jedan kolega, lokalno, naravno jer auto je kupio rabljeni iz kontingenta koji je bio u leasingu francuske pošte tako da ima realni dovoz od 70-ak km. Njemu je to OK, dobio ga je za jako malo novca i vozi ga za još manje i još mu se ne isplati mijenjati baterije. Uglavnom, nije to poanta.
Čovjek ima vrlo, vrlo ponovljive dnevne rute i prokleto je jednostavno izračunati koja je stvarno potrebna energija za tu rutu uz njegov način vožnje. Kad usporediš to s time koliko on na toj ruti stvarno potroši energije, vidiš da je to skoro pa tri puta više. Taj auto ostvaruje brutalne gubitke jer se radi o klasičnom autu s električnim motorom umjesto benzinskog. To čudo ima getribu, spojku, kočioni sustav klasičnog auta... wtf? Čemu, zašto? Da proizvodi gubitke. Zato što njihov razvojni tim ne zna promijeniti način razmišljanja. Zato što ne znaju auto kočiti na struju, upravljati na struju, ne znaju napraviti rekuperaciju energije, ne znaju ništa. Klasični strojari koji se boje žica. Takvi nikad neće napraviti električni auto koji išta vrijedi. Do smrti će tvrdoglavo tvrditi da električni auti ne valjaju i da su za to krive baterije.
Elem, svatko tko probija horizont okoštale tehnologije i načina razmišljanja ima problema. Svatko tko to radi, radi s gubitkom. Jer će se tek kad se tehnologija i tržište razvije novac vraćati i tek će tada oni koji su bili pioniri kapitalizirati svoj iskorak. Naravno, ako ne propadnu prije. E, a to se ovi što spavaju na lovorikama svojski trude - da propadne svaki pokušaj promjene, da vječno prodaju folove kako tehnološki napreduju turpijajući po 0,5% poboljšanja u 4 godine i falsificirajući rezultate mjerenja i testiranja.

Smayoo,

Koliki je kapacitet baterije u Tesli S? Ostanimo pri tome, jer taj auto postoji. Trojka je još uvijek više u sferi najave. I zanima me snaga tog punjača, te struja kojom on puni tu bateriju?
I sad misoni eksperiment: recimo da je u prometu 50.000 takvih automobila kod nas. I da ih se ISTOVREMENO puni 10 posto. Koliko nam struje treba u smislu proizvodnje za to? I molim da budemo realni, ti si FER-ovac pa uzmimo u obzir sve gubitke. Dakle, u proizvodnji imamo gubitke od koliko (hidrocentrala, a kako smo mi u pitanju ne bi me čudilo da struju proizvodimo iz fosilnih izvora)? Potom transport dodaje još svojih, koliko posto? Pa transformacija u prikladan napon i istosmjernu struju (ili je AC-DC konverter na autu pa on sam pretvara izmjeničnu u istosmjernu struju prije punjenja baterije? I konačno, koliki je eta same baterije? Koliko ubaciš , a koliko dobiješ natrag van?
Molim te REALNU procjenu ovih gubitaka i koliko to sve skupa dovede do auta, vjerujem da se izgubi sve skupa preko 40 posto do baterije?
A onda, kako proizvodimo te baterije i što se sve koristi u tom procesu i kako ih poslije razgraditi tj. reciklirati? I opet, molim realnu procjenu. Rimac kojeg je Hammond sašio u onom zavoju je gorio još 5 dana; skoro kao reaktor u Černobilu...
Uopće ne dvojim da je tesla efikasniji elektroauto jer ne koristi postojeću platformu koja je namijenjena klasičnom pogonu pa je na isti način i Nissan Leaf ostvario veću koncentraciju energije i posljedično veći doseg nego recimo e-Golf ili slične izvedenice postojećih klasičnih auta.
Što se tiče GM-a, i bilo kojeg drugog proizvođača automobila, nitko ne može osporiti silne investicije i stoljeće usavršavanja postojećih motora s unutrašnjim izgaranjem koji su sad dosegli efektivni stupanj korisnog djelovanja od debelo preko 40 posto. Najbolji dizelaši su sad na 43-44 posto (uzimajući u obzir energetsku vrijednost GOTOVOG goriva koje, jasno, treba izvući iz zemlje i onda rafinirati, dakle, i tu su uključeni gubici), a benzinci s izravnim ubrizgavanjem i mikrohibridizacijom se približavaju ili su također već preko 40 posto (i opet govorim o efektivnom stupnju korisnog djelovanja).
Moja je poanta ova: hype (zasad je to baš to, hype) oko elektroautomobila kao konačnog transportnog rješenja ne nudi odgovor u baterijskom obliku. Dopuštam da ne znamo dovoljno o tome. Zasad se koriste litij-ionske baterije kao najefikasnije rješenje. Problem je što litija na cijelom planetu Zemlji ima za, kako sad stvari stoje i uz procese u izradi koji se sad koriste za cca 5 i pol milijuna automobila. Najveće svjetske zalihe litija ima Bolivija. Čovjek bi očekivao da je to idući Kuwait, ali to se nekako ne događa.
Tehnika baterija napreduje, to nije sporno. Formula e (za njih tipske baterije isporučuje Williams Advanced Engineering) na pola utrke mijenja bolide. Vozač doslovce izlazi iz jednog i sjeda u drugi bolid kako bi utrke imale neku duljinu.
Kažu da bi od iduće sezone to presjedanje (nakon 3-4 sezone) moglo biti nepotrebno. Dopuštam da je to istina.

Moje zamjerke električnom autu kakav je sad (u što ubrajam i Teslu) je taj što se krenulo u izradu svisoka sa stavom sad ćete vidjeti kako se to radi. Veliki dio tog über stava pripisujem Americi kao zemlji porijekla pa su reference u smislu domaće autoindustrije, ali i kupaca koji godinama kupuju taj drek (klasični auti made in USA) bila u startu dosta nisko postavljene.

No, za nekog tko je entuzijast i voli voziti auto, upravljač koji nudi osjećaj kao i Logitechov force feedback volan u Granturismu je veliki razlog za odbijanje. Potom je tu OGROMAN LCD zaslon umjesto nekakve smislene srednje konzole. To traži skretanje pogleda s ceste da bi podesio ili uključio bilo što na isti način kako nemožeš kao nekad otipkati SMS pomoću mehaničke tipkovnice. Ne smiješ telefonirati u vožnji, a ovo čudo smiješ koristiti? Koja je razlika?

Pretpostavljam da je dolazak motora s unutrašnjim izgaranjem na sličan način izgurao parne strojeve iz upotrebe (kraće vrijeme pokretanja, veća korisnost, manje dimenzije itd...) no tad je napredak bio mjeriv u svim kriterijima korištenja. Sad to nije tako, barem još ne.

Ali, vjerujem da su kroz povijest oduvijek radnici razbijali nove strojeve pa onda ni elektroauti nisu neka iznimka...

smayoo kaže:

Pa sad moram stati u obranu klasične autoindustrije što sam već u prijašnjem postu načeo. Imaš izuzetno veliki sustav vanjskih dobavljača, ugovore o količinama, bonuse, maluse, izlazne troškove zbog raskida ugovora i tržište koje je u povojima. A proizvod koji nudiš nije masovan, nego na granici serijskog (električne izvedbe) s potpuno nepoznatim tržištem. Nije slučajno bio taj auto u francuskoj pošti, Renault je također državna firma; uz ovakav stupanj razvijenosti proizvoda bi ga kupio samo idiot. Baterije te ubijaju, jer za njih nemaš potrebna znanja i/li sirovine da ih proizvodiš u vlastitim pogonima. Moraš ih kupiti. To košta. Pa šparaš gdje god možeš i iskorištavaš sve što imaš u proizvodnom procesu po niskoj cijeni i zato imaš mjenjač i sve ostale sustave klasičnog auta.
Vjeruj mi da razvojni tim itekako ima dobrih ideja, ali na kraju dođu brojači novca i pitaju gdje je naš RUC (razlika u cijeni)?
Što se tiče potpune elektrifikacije koju ti zazivlješ, hvala, ne bih. Tim će svime upravljati neki softver, da ne velimo neki OS. I što se dogodi kad se to čudo sruši? Ili zaglavi? A znamo da se to dogodi i događat će se? U tom trenutku tvoj željeni kontramoment na EM bude prevelik ili ode samo na jedne kotače i kočenja nema, ili se auto zanese.
Divota mehanike je da se ne KVARI na taj način. Drugo, kako ćeš taj auto osigurati od pomicanja kad je parkiran? Nemaš prijenos, nemaš kočnice. Stepmotor će ga držati na mjestu?
Da, EM je izuzetno pouzdan, nema troškova održavanja sve to stoji, ali mislim da i zakonski, da bi dobio homologaciju, auto mora imati dva NEOVISNA sustava kočenja. Podsjećam na propali sustav elektroničkih kočnica koje su gurali Mercedes i Bosch prije 15-ak godina gdje je pedala kočnice bila defacto potenciometar pa se od toga odustalo. Nepouzdano. Hidraulika se pokazala najboljim sustavom u praksi.
Da bi sve na struju (ili popularno Fly by wire, FBW) radilo pouzdano kao na Airbusu koji koristi takav sustav moraš ga duplirati ili triplicirati a to košta. Avion je skup proizvod pa se to može podnijeti baš kao i programiranje kompjutera koji time upravljaju, ali na autu od 10-ak tisuća eura je to malo teže izvesti. Barem dok se ne stvori baza dobavljača koji će to moći odraditi povoljno i pouzdano. Nemoj zaboraviti da moderna autoindustrija počiva na dobavljačima raznih statusa (tier1, tier2, tier3) koje je uzgojila vojska menadžera samo s jednom svrhom: da se rizik razvoja, troškova i nepredvidljivih proizvodnih kvota prebaci na nekog drugog. I sad je nastupila pat pozicija: ta autoindustrija je defacto taoc svojih dobavljača koji diktiraju trendove. A oni, kako rekoh, nisu u ovom trenu spremni na prelazak na druge tehnologije.
Nemoj zaboraviti još jedan iznimno bitan detalj: Kina ne dolazi, ona je odavna ovdje. Ako se sad preko noći sve okrene, Europa i SAD gube stoljeće stjecanja tehnološke prednosti u izradi automobila. Dogodi se potpuni reset i odjednom svi kreću od nule.
Zamisli sad sve bogataše svijeta da netko predloži, ajmo ukinuti novac i monetarni sustav kakav je, i svi krećemo odjednom od nule? Vraga bi na to pristali (zato i jesu bogataši uvijek konzervativci, jer žele održati status quo)

Djuro genijalac kaže:


Umjesto da odgovorim na tvoja pitanja koja nemaju za cilj naučiti nešto o tome, nego erističku namjeru da pobjednosno ustvrdiš kako je sustav neodrživ , postavit ću ti (s istom svrhom ) protupitanja.

Koliko se daleko čuje eksplozija benzinskih para iz automobilskog rezervoara? Znam da ne gori dugo, ali to ne znači da je manje opasno. Naprotiv. A koliko dugo je gorio Deepwater Horizon, ha? Koliko je biocenoze i na koliko desetljeća uništo Exxon Valdez? Koliko je ljudi umrlo od raka izazvanog dušičnim oksidima u atmosferi?

Koliko toplinske i električne energije po jedinici proizvedenog energetskog ekvivalenta potroši jedna naftna bušotina. Jedna rafinerija nafte? Koliko potroši sustav transporta derivata do pumpe? Koliko košta izgradnja jedne benzinske pumpe? Koliko košta održavanje? Zaštita od požara...

Sveukupni energetski sustav baziran na naftnim derivatima ima konačnu efektivnu efikasnost manju od 5%.

I sad ti pitaš kako bi to funkcioniralo da ima 50.000 auta i ih se x ide puniti odjednom? Funkcioniralo bi super da isključiš rafinerije, naftovode i bušotine. Pretjerujem, naravno, ali usporedba ti je posve neumjesna jer u kontekst današnjeg sustava interpoliraš situaciju koja će se realno dogoditi za 10-20 godina. Zašto misliš da do tada energetski sustav ne bi bio tome prilagođen?

Koliko je bilo benzinskih pumpi u Hrvatskoj 1918. godine? Koliko si se daleko od Zagreba mogao odvesti autom. Jesi li svjestan kako su se tada konjušari, kočijaši i vlasnici nekoliko stotina (!!?) svratišta, prenoćišta, konjušnica i gostionica duž Lujzinske ceste (na primjer) na isti ovaj način iščuđavali i sprdali od automobila i kamiona?

Postoji cijela kolekcija uvreda, prijetnji, psovki, kletvi i sprdnji koje su ljudi onog vremena javno upućivali Milutinu Baraču i ostalima koji su tada u Rijeci gradili prvu austrougarsku rafineriju nafte. Čudno, povijest se danas sjeća Milutina Barača, a gluposti i kratkovidnosti onih koji su ga ismijavali - ne.



Nije poanta samo u tome. Poanta je u cijelom energetskom sustavu.



To mi je skroz, ali skroz super fora. Efikasnost dizelskog motora je 44%. Mjereno na radilici. A kolika je sveukupna efikasnost dizelskog auta? 15%? Nizbrdo. Samo što to nitko ne kaže i svi se uredno prave da to nema veze.

Ali drago mi je da prepoznaješ stvarni energetski teret proizvodnje goriva. Tako da na kraju lako dođemo na ono što sam već napisao - efikasnost sveukupnog energetskog sustava je ispod 5%.

Isto tako, efikasnost elektromotora namijenjenog električnoj vuči je 98%. Ako nije baš najbolje izvedbe. I to bez utroška 100 godina i tko zna kojih milijardi na usavršavanje.



Drago mi je što to dopuštaš, jer uistinu ne znaš dovoljno o tome da donosiš takav sud.



Ne. Već 10 godina. Jer su požarno rizične, a energetski limitirane u smislu gustoće. Litij polimerne i Litij feropolifosfat su mainstream trenutno. Postoje i neke naprednije, a postoje i prvi prototipi sasvim polimernih baterija (prvih bez ikojeg metala).




Još jedan podatak iz PR radionice British Petroleuma & co.



Je, pa da. Kako to? Kuwait je 1918 već bio grcao u parama od nafte, zar ne?

Kako sam napisao, litij nije jedina opcija. Samo je u ovom trenutku naprikladnija.



Drago mi je da se slažemo. Ja bih samo volio da, kad uspoređuješ stanje tehnologije i sistemske mogućnosti, uspoređuješ stanje otto/diesel automobila i energetski sustav od prije 100 godina sa stanjem elektromobila i energetskim sustaovom danas.



Pa i vidjet ćete.

Gledaj... Ja sam automatičar. Cijeli moj jbn radni vijek, računajući otkad sam kao 12-godišnjak starom crtao prve CAD sheme kompjuterom, slušam strojare "jebo ti to, sa žicama i kompjuterima, štanga je štanga, neće nikad žica zamijeniti štangu" i slična sranja. Ne moram ti ni reći da se do sad neizostavno svaki takav stav pokazao - smiješno pogrešan.

Između TISUĆA primjera, dat ću ti samo jedan, za kojeg ti mogu organizirati i osobni obilazak. U Krašu, u tvornici, imaju dvije linije čokolada. Staru i novu. Ima nekih 7-8 stanica koje odrađuju sinkronizirane radnje. Na staroj liniji se to izvodi jednim monsturoznim koračnim elektromotorom (najvećim kojeg sam ja u životu vidio) i još monstruoznijim sustavom kardanskih zglobova i osovina kako bi se osigurao sinkronizam. Motor ima neku suludu snagu, 120 kW, tako nešto, za štancanje životinjskog carstva. Godišnje potroše 1000 čovjek sati na održavanje, pomazivanje, štelanje, mijenjanje ležajeva... Na drugoj liniji imaju 7-8 motora snage od 0,75 do 2 kW, sinkronizirane preko digitalnog busa. GOdišnje se utroši 30 (trideset) čovjek sati na održavanje. Pa ti vidi.




Stari, ti si dinosaur. Za 20 godina će vas biti manje od 1% koji ćete željeti sami voziti svoj auto.



Ma hajde... Opet ti kažem, prouči povijest pa vidi koliko je stvarno diesel motor bio u svim kriterijima korištenja bio jači od parnog. Bio je moj q. Imao je isti problem kao i elektromobili danas. Dovoz. Za parnu lokomotivu je bilo svakih 10 njemačkih milja stanica s drvima i vodom, a petroleja niotkuda.



Upravo tako.

Postoji izvrsna dokumentarna serija na Netflixu, puštena pred 14 dana: Dirty Money. Ima šest epizoda, svaka s drugom temom. Prva je o Volkswagenu i čistom dizelu - kako je počelo, kako se otkrilo, kako je završilo. Zaista za preporučiti; ne samo ta epizoda. Tko nema Netflix, a zanima ga - može si napraviti account i ima trial mjesec dana, pa tako može pogledati. Evo link o čemu se radi.

Sad idemo u stranu, ali ajde. Ovo s VW-om je prvo rezultat pohlepe samo VW managementa iz tog vremena (kak veli moj kompa, Piech je samo još jedan Austrijanac koji je želio osvojiti svijet). Mogu ti nacrtati hodogram odlučivanja, pritisaka/pohlepe za bonusima koji je doveo do cijele situacije. Sva ta mena(d)žerija živi samo da sebi ostvari bonuse i pritom gazi preko svega što im se nađe na putu. U trenutku kad se sve zakotrljalo, VW je konačno počeo napuštati onaj čuveni pumpe-düse sustav ubrizgavanja i priklanjati se common-railu. Osnovna prednost common-raila je mogućnost višefaznog ubrizgavanja koje omogućuje postupan porast tlaka u cilindru i lakši nadzor stvaranja čađe i NOx-a. I onda je, uz naknadna tretiranja ispuha DeNox katalizatorima i filterim čađe postalo dostupno tržište u SAD-u. I dam se kladiti da je to išlo ovako:
Ajmo prodavati dizele i u SAD.
Ali, ne možemo udovoljiti ispuhu.
A koliko nam fali?
Ne puno. Bosch upravo priprema novu generaciju brizgaljki koje će biti 20 posto brže od dosadašnjih i moći ćemo dodati još dvije faze ubrizgavanja i onda bi to bilo u redu.
A kad stižu te brizgaljke? Za godinu i pol.
(sad krene razmišljanje: meni ugovor istječe za 2 godine, neću stići napraviti promet....)
A možete li sad fejkati ispuh da prođe dok ne dođu te brizgaljke?
Paaaaaa, moglo bi se, ali..
Napravite to!
I jbg, Bosch ima probleme sa svojim razvojem, poddobavljač kristala za piezzo elemente je investiral u krive stvari i skoro propal, pa se traži drugi, ali taj drugi ne vlada izradom piezzo elemenata na taj način i zacrtani ciljevi nisu ostvareni.
U međuvremenu je prodaja krenula, duh je pušten iz boce i sad nemreš stati odjednom... I eto nas godinama kasnije, dogodilo se što se dogodilo. Tu je zgodno primjetiti da je ta afera pukla cca pola godine nakon što je Piech konačno izguran iz VW-a od obitelji Porsche (s kojom je ionako u rodu, malo izguglaj, to je poseban odnos). Slučajnost? Možda, ali dovoljno da se čovjek zapita, ne?

Da se razumijemo, tu velike krivnje ima i EU legislativa koju dobro podmazuje i uzmjerava lobi proizvođača automobila (ne zaboravi da je u Njemačkoj svaki šesti zaposleni na neki način na ovaj ili onaj način, izravno ili preko poddobavljača vezan uz proizvodnju automobila) pa se tako dopušta da u svrhu očuvanja motora i ispuha ako je upitanju pregrijavanje sustava u tim trenucima ispuh NE UDOVOLJAVA zakonskim normama. Jasno da se gotovo svi love za tu odredbu kad ih se optuži za varanje (prvi je na listi FCA, tj, Fiat Chrysler Auto).

Ova je digresija bila potrebna, jer se sad moram referirati i na Smayu gore. Da su zakoni ostali na razini Euro2 norme (to je, svima za podsjećanje Stage '96. jer su stupile na snagu 1996.) danas bi dizelaši trošili UPOLA manje goriva nego to čine. To je opće poznata činjenica. Samo polovica goriva se troši za pokretanje, ostatak se troši da bi se udovoljilo Euro6 normi koja je sad na snazi i to se čini jedva. Tu sad dolazimo do cijene katalizatora, sustava za naknadno tretiranje ispuha, skakanje u mod s viškom goriva kako bi nastao manjak kisika u ispuhu da se pomogne DeNOx katalizatoru (kako ćeš nešto reducirati, ako ti je u sustavu slobodan kisik - nikako) itd itd. To je sve pozadina rada modernih automobilskih motora

Djuro, uopće ne sporim da se u automobile kužiš jedno 50 puta više od mene.
Ukoliko ovaj vikend imaš sat vremena za odvojiti, pogledaj bar tu prvu epizodu. Ako pogledaš, vidjet ćeš kako je (prema autoru dokumentarca) sve to išlo.
Na kraju je ispalo da ne samo VW, nego sva njemačka vozila koja su testirana u Švicarskoj (Mercedes, BMW, Audi), kao nezavisnoj europskoj zemlji, bila i po 40 puta veći zagađivači od dozvoljene norme. Ameri su na nekom VW-u izmjerili i 80 puta veće odstupanje.
Puno se lakše provlače u Europi nego u Americi (prije Trumpa, koji je ukinuo sudjelovanje SAD-a u Pariškom sporazumu o klimi i time ih svrstao uz još dvije zemlje na svijetu koje to ne poštuju). SAD sam doživljavao kao zemlju iza europskih klimatskih nastojanja i normi - a po ovome je bilo obrnuto.
Njemci se dogovore sa manje razvijenim državama unutar EU (članicama bivšeg Istočnog bloka), da će im sagraditi neku tvornicu za taj i taj auto, koja će proizvoditi to i to i zaposliti toliko ljudi - a oni zauzvrat mogu prodavati te automobile na njihovom tržištu. I kvragu i legislative i norme, sve ispada samo slovo na papiru koje ti igrači ne poštuju niti malo.
Lupe im kaznu koju ovi zarade za dva mjeseca i basta, idemo dalje...
A taj plin koji izlazi iz auspuha je, prema dokumentarcu, posebno gadan jer se slijepi sa normalnim kisikom i ljudi ga udišu i obolijevaju od raka pluća. Puno više od ostalih sličnih štetnih plinova. Koliko je sve to istina, ne znam - ali u dokumentarcu pričaju sve neki stručnjaci, bivši zaposlenici, tužioci, zaposlenici regulatornih tijela itd...
Zato bih htio da to pogledaš - zanima me tvoje mišljenje jer vidim da se razumiješ.
A što se električnih automobila tiče, nekako više dijelim Smayiin stav - no tu sam diletant i ne baratam činjenicama kao vas dvojica.

Djuro Genijalac kaže:


Don't go there. Nemoj. Stvarno nemoj. Euro6 norma (za koju nekako iz tvojih rečenica implicira da je, kao, prestroga? ili nepotrebna? ili kontraproduktivna?) JOŠ UVIJEK dozvoljava DESECIMA puta veću emisiju otrovnih plinova po razvijenom kWh energije na radilici motora (dakle, prije 2/3 gubitaka koje proizvede ostatak auta) od najšugavijeg, najstarijeg, najjadnijeg proizvodnog bloka termoelektrane u rangu 200-1000 MW.

Nažalost, bio sam napisao puno opsežniji i detaljniji odgovor kojeg je jabučnjak "progutao"... Nemam sad živaca pisati ispočetka. Možda navečer ili sutra...

smayoo kaže:

Mislim da sam ja kriv za to, vidio sam da više nisam zadnji na popisu postova ove teme, nego tvoj nick, i kada sam kliknuo da otvorim temu i pročitam što si napisao, umjesto tvog teksta bio je onaj moj, znači vjerojatno si istovremeno stisnuo send kada sam ja ušao u temu, ili tako nešto, i desio se kuršlus...
Ako sam zaista kriv ja, stvarno sorry

Taman i da se je baš tako nešto desilo, opet nisi ti kriv, nego joomla.

smayoo kaže:


Zbilja uspoređuješ tanker od 200.000 tona sa spremnikom auta od cca 50 litara? Kaj da ja sad potegnem slučaj Černobila? Ja sam ti postavio konkretna pitanja da razvijemo smislenu i opće korisnu raspravu iz koje se može nešto naučiti. Ovo što spominješ su nesreće, na isti ili vrlo sličan način kao i Challenger ili Kursk. Ja postavljam konkretno operativno pitanje o efikasnosti baterija u Tesli S, jer me to istinski zanima. Ogrjevna moć fosilnog goriva je oko 42 MJ/kg. Pa tko izvuče iz toga koliko (dolje je i o tome rasprava). Mene zanima kad je struja proizvedena i dovedena do Tesle S, koliki je kapacitet baterija i koliko treba struje da se one napune, a koliko one poslije daju van?


smayoo kaže:


Uopće nije sporno da sve što se poduzima za sobom ostavlja povećanje entropije tj. povećava nered. Na isti način se može postaviti pitanje koliko su elektroenergetski objekti utjecali na okoliš, kakav je utjecaj magnetskih zračenja na populaciju itd... I nemoj zanemariti zaštite od strujnog udara i požara koje su itekako prisutne u električnim postrojenjima uz dodatni problem da ih je izuzetno teško gasiti. Ponavljam još jednom, nisam se mislio prepucavati, nego da izmjenimo znanja, iskustva i spoznaje i da stvar pogledamo s obje strane.

smayoo kaže:


Imaš li neki konkretni izvor ove informacije? Na koji način si došao do tog postotka? Uzimaš u obzir energetsku bilancu? Kako? Energetsku vrijednost ispumpane nafte uspoređuješ s energetskom vrijednošću goriva u spremniku vozila koje pokreće? Uzimaš li u obzir frakcijsku destilaciju nafte i sve ostale nusprodukte koji nastaju lomljenjem i rafiniranjem nafte? Asfalt (bitumen) po kojem će voziti i električni auti, ulančane ugljikovodike za polimerne materijale koji nas okružuju sa svih strana? Dakle, svaliti sav trošak dobivanja i rafiniranja nafte na pleća automobila (kao pojam, tu je i kamionski transport, brodski, željeznički, autobusni, motocikli) nije korektno i muti vodu. Kad bismo tu analogiju proveli u slučaju električne mobilnosti (čak i da uzmemo u obzir željeznički i tramvajski prijevoz), bilanca bi bila porazna, tu se moraš složiti.

smayoo kaže:


Tu sam ja kriv, jer sam mislio na nas konkretno, a nisam to dovoljno jasno (zapravo uopće) naglasio. Mi od samostalnosti nismo izgradili ni jedan spomena vrijedan kapitalni elektroenergetski pogon. Više od pola potrebne struje (ovisno o dobu dana/godine) uvozimo. To je stanje koje je sadašnje. Jedini objekt koji je osmišljen da koristi viškove u mreži koji nastaju iz hidroizvora je RHE Velebit (Obrovac). Iskreno, nisam siguran radi li on uopće kako je zamišljeno, tj. puni li se preko noći akumulacija u Gračacu, jer kako rekoh, mi uvozimo pola struje izvana.

smayoo kaže:


Ponavljam da ja ne ismijavam nikog. Ja samo postavljam pitanja koja su sad još uvijek bez odgovora. Da, infrastruktura za aute nije postojala, ali je nastala. Djelomično i zato jer je bitno jednostavnije napraviti pumpu (to je dostupno na razini osobnog poduzetništva). Složiti malu elektranu do ulaska u EU i liberalizacije tržišta nisi ni zakonski smio napraviti, jer je HEP jedini smio to raditi (imao državni monopol). No, recimo da i napraviš malu, svoju elektranu. Čime ju tjeraš? Potokom ili riječicom koja tud prolazi? Čija je voda koja ju tjera? Tvoja nije. Kupovat ćeš vodu? Može, ali po kojoj cijeni? Solarni paneli? Ispravi me ako griješim, nije li njihova efikasnost trenutno urnebesnih 12 posto ili slično? Mislim da uspiješ napraviti panel koji je efikasan u svojoj pretvorbi na razini stroja s unutrašnjim izgaranjem bio bi bogatiji od Applea za par godina. Po noći oni iz očitih razloga ne rade. Vjetar? Čija je planinčuga na koju ćeš staviti vjetroelektranu? More? Tko će napraviti platformu?

smayoo kaže:


Oprosti, ali ovo nije istina i znaš to. Efikasnost poprečno smještenog mjenjača koji tjera prednje kotače (danas dominantna vrsta prijenosnika) je oko 85 posto. Uzmi ili dodaj koji postotak (ovisno o veličini, širini zuba, količini i vrsti ulja te veličini semeringa i poluosovina). I tu je kraj postocima. Kotači lagera imaju svoje gubitke (par posto), ali njih treba i električni auto ako ne misli levitirati. Ostale otpore u vožnji (aerodinamika, potrošnja unutrašnjih sustava klimatizacije, infotainmenta, otpor kotrljanja kotača) ima i električni auto.
Klasični auto ima ukupnu efikasnost svojeg pogosnkog sklopa reda veličine 30-ak posto (malo nategnuto, ali tu se motamo iz smjera visokoih 20-ica). To je puuuuuno više od 15 posto.

smayoo kaže:


Jasno da prepoznajem. Pa raspravljamo, ne lobiramo pa da si ti na platnoj listi Tesle, a ja VDA (Udruga njemačkih proizvođača automobila) i da se onda svadimo na telki pred nekim tupavim voditeljem koji zna samo da je Tesla 'izumio struju'. No još jednom te molim da elaboriraš ovih pet posto nekim izvorima

smayoo kaže:


Ovdje govorimo o kaveznom asinkronom trofaznom elektromotoru u stacionarnom režimu rada uz standardno klizanje od 5-6 posto u odnosu na frekvenciju mreže tj. okretnog magnetskog polja?
Još jednom te molim da procijeniš cijeli pogonski lanac električnog automobila. Baterija. Kolika je njena efikasnost? kWh za kWh? Pošaljem u nju kWh energije i koliko toga dobivam natrag van? Baterija je istosmjerna. Motor o kojem govorimo nije. Dakle, trebamo DC-AC konverter koji uz to proizvodi i trofaznu struju. Ne, onda nam trebaju tri žice za dobavu, a bakar je a) skup, b) težak i to a) košta, b) povećava nam težinu auta i trošimo više energije nego je potrebno. Idemo na monofaznu izvedbu. Kavezni asinkroni eletromotor nije najpogodniji za to (da ne elaboriramo, vjerujem da se slažemo oko toga, iako je moguć njegov rad i na jednofaznu struju uz kondenzator za upućivanje, ali njegova krivulja okretnog momenta traži prilagodbu, dakle onaj isti mjenjač koji nam odnosi 15 posto. Možda istosmjerni s paralelnom uzbudom? On ima idealnu vučnu kakrakteristiku, ali nije na 98 posto efikasnosti. Koji je napon svega? Imamo jako velike struje, dakle omski otpori nisu nimalo zanemarivi i traže dodatna hlađenja što troši energiju.
Koliki je pad kapaciteta baterija pri niskim temperaturama? Ok, zime su sve blaže, ali opet, ako je ujutro -10C koliko smo izgubili dosega?
Ako motor vežemo izravno na kotače da ne gubimo u prijenosu, motor sasvim sigurno neće raditi u stacionarnom režimu. Kolika je onda njegova efikasnost?

smayoo kaže:


Jasno da ne znam dovoljno, nisam političar pa da imam pravo na bahatost zbog neznanja. Zato tražim odgovore od tebe da saznam nešto novo.

smayoo kaže:


Ovo je konkretan odgovor koji očekujem od jedne smislene i argumentirane rasprave od koje svi imamo koristi. Ušančeno inzistiranje na vlastitima istinama ne vodi nikud

smayoo kaže:


Ok, a koja je istina? Ovo je podatak koji sam čuo, našao na mnogo strana. Ti imaš druge podatke? Želiš reći da planet Zemlja može podržati dovoljno baterija da se svi vozikamo samo na struju, ako uspijemo sklepati fuzioni reaktor pa je bude na bacanje? I opet, prosvjetli me (nas). Koja vrsta polimera? Kako ih dobivamo? Jesu li i oni nusprodukt prerade nafte? (nemoj misliti da provociram, ozbiljno pitam). Kako sad stvari stoje, proizvodnja baterija i baterije per se su po okoliš najgori proizvod nakon istrošenog nuklearnog goriva. Ima li tu pomaka?
Kao usputna opaska: znaš li što se danas događa u Vogošći (nekadašnji TAS)? VW je vlasnik toga i tamo je, pazi sad, centar razvoja baterija za električne automobile. Što misliš zašto? Zato jer je to toliko opasno po okoliš da valjda ni oni, VW (u kojem 20 posto vlasništva ima izravno država preko pokrajine Donje Saske zbog čega uredno plaća globu EU svake godine) s tim ne smiju stupiti na njemačko tlo. U Bosni su i tak divljaci koji se ritualno pokolju svakih 50-ak godina, pa onda nema veze....

smayoo kaže:


Ja ga uspoređujem s našim stanjem. Od toga što je Tesla napravio x na entu punionica na potezu od San Franciska do San Diega nemam ovdje nikakve koristi. To je moja poanta.

smayoo kaže:


Ne, stvar se predstavila kao konačno rješenje tipa: to je to, sve što imate, slobodno bacite u smeće. A proizvod nije još ni izbliza istinska alternativa postojećim (naglasak na istinska).


smayoo kaže:


Moguće, ali dopusti da postoje ljudi kojima je to gušt. Na isti način kako netko uživa u kubanki, cognacu pred kaminom, dobrom HiFi sustavu s hornama ili ribi na gradele. Da hiperboliram preko gastronomije. Elektroauto je u rangu gotovog smrznutog obroka koji se zagrije u mirkovalki i potom jede iz striporne ambalaže što se tiče doživljaja vožnje.
Uostalom, pogledaj alfiste: koliko muke da bi se smijali u zavoju ili dok slušaju kako im radi motor? Pitaj Davora

smayoo kaže:


Govorim o pogonskoj spremnosti. Dizelašica iz hladnog starta je spremna za rad u roku od 15 minuta. Parnjači treba 5-6 sati. Barem. Prvo nasloži drva kao na roštilju, pa potpali. Pa dok se razgori. Pa dodaš velike komade. Pa dok se bojler zagrije. Pa dok voda zakipi.... No, ovo s infrastrukturom je istina pa su prvo bile manevarke za slaganje kompozicija, a tek kasnije su došle velike lokomotive tipa kenedijevka. Ameri su imali 30-ih godina 20-og stoljeća hibridne parnjače koje su radile na naftu pa se dramatično smanjilo vrijeme do pogosnke spremnosti (samo koliko treba da voda zakipi)



Upravo tako. [/quote]

smayoo kaže:


Skočio si mi za vrat bez razloga.

Ako krenemo logikom da sve što nije prirodno i ne nalazimo primjerice u šumi, jest otrovno, onda se možemo složiti oko toga, ostaviti sve i vratiti se u prirodu i raditi samo ono za što nam nisu potrebni strojevi. Vjerujem da se tu slažemo? Dakle, natrag na volovske i konjske zaprege i to je to.
Moja je poanta bila da kad bi se razvili efikasniji sustavi tretiranja ispušnih plinova, auti bi trošili puno manje goriva. No, takvi sustavi bi bili preskupi za ugradnju, a opće je poznata stvar da su svi proizvođači bilo čega (uzmimo Apple za početak) u svojoj biti darivatelji na opću dobrobit. Ne, nisu. Pa se onda ritualno natežu s EU komisijama svakih nekoliko godina kad se definiraju nove Euro norme koje trebaju biti upravo tako da se mogu postići, a da nitko ne ostane bez posla, jer to nije nikom u interesu. Pa smo tu gdje jesmo.

Termoelektrana je posebna priča pa slušamo natezanja iste vrste trebaju li filteri za odsumporavanje koji su skupi,ili ćemo dići dimnjak 150 metara u vis pa će strujanja zraka odnijeti to dalje da se finije rasprši pa su svi na_ebali jednako, ali u manjem iznosu. Meni je samo žao da apriori braniš električne aute na korisničkoj razini, a ignoriraš problem izrade i kasnijeg odlaganja baterija za koji još nisam našao nigdje nikakav podatak da se mogu efikasno i neškodljivo reciklirati. A tu bi energetsku bilancu doista želio vidjeti

Da nam političari u emisijama tipa Otvoreno, ili u Saboru - raspravljaju upola ovako argumentirano kao vas dvojica, mi bi bili Švicarska...

Kloba kaže:

Ovdje budimo JAKO precizni. U prijeporu su dušični oksidi, popularno označavani NOx kraticom. To je problem za svaki dizelski motor jer on radi sa suviškom zraka pa nije moguće izvesti redukciju NOx na N2 i O2 koje normalno nalazimo u atmosferi. U principu se na testovima gledaju ove stvari:
Neizgoreni ugljikovodici (CxHy), dušični oksidi (NOx), čestice (particles) koje su defacto čađa, ugljični monoksid (CO).

No, sad se odmakni od toga i pogledaj malo cinizam Amera. Tu vrište zbog toga (NOx), a istovremeno ljudi voze ona njihova V8 smeća s rasplinjačima koji ispuštaju trenutno smrtno opasan ugljični monoksid (CO) u postotnim količinama, bog te pitaj koliko neizgorenih ugljikovodika i NOx i to je u redu. To je dio od kojeg mi se diže želudac.
Oni su se okomili na VW kad je on počeo raditi dobre rezultate. Nekoliko godina prije je bila ona histerija oko Toyota koje, kao, same daju gas. Radilo se o jednoznamenkastom broju slučajeva koji nisu nikad ni egzaktno dokazani. Ali, trebalo je ljude skrenuti u vlastite brandove (GM je tad proglasio bankrot, Chrysler isto, Ford je bio na rubu).
I onda još i taj povrat vozila. Jesi ti videl kak izgledaju ti auti koje stranke vraćaju? To su izlešinareni auti preko übera. Poskidano s njih apsolutno sve što se može skinuti. Nema farova, vrata, blatobrana, čak ni volana. Sve kaj nije zašvasano je poskidano. To je ciganluk bez premca. I za to im VW mora platiti novce kao da su auti kompletni. Tako da bih rekao, našla krpa zakrpu.

Ma kako sam i napisao, ja o toj temi nemam pojma.
Prije pogledanog dokumentarca znao sam samo da je VW napravio neko sranje s dizel automobilima u SAD-u i da su ih skužili.
Onda sam pogledao tu emisiju i sada (kao) malo više znam. Zato bih htio pročitati tvoje mišljenje o istoj.
Što se vraćenih automobila tiče, ne znam točnu brojku sada iako vjerujem da su je rekli - ali odveli su ih na parkirališe napuštenog stadiona NFL tima kojem je sagrađen novi. Slika iz zraka puštena u dokumentarcu je zastrašujuća koliko ih je. Puno parkiralište sa sve četiri strane, a u sredini prazan stadion za cca 70000 ljudi...
EDIT:
Za cinizam Amera se potpuno slažem.

Naletio na zanimljivost oko baterija, izvještavaju na Mreži da se održao sastanak za poticanje proizvodnje li-Ion baterija u EU. Jedino mi nije jasno, u tekstu spominju "da Južna Koreja, Kina, Japan i SAD dominiraju rastućim tržištem litij-ionskih baterija - potaknute rastućom potražnjom sektora za transport i obnovljivu energiju."
Zar nije tu spomenuto da električni automobili koriste drugu vrstu baterija?
Nema veze, koga zanima - čisto da pročita ako hoće...

Ne, električni auti manistream proizvođača automobila (VW, Toyota, Hyundai itd) koriste zasad isključivo litij-ionske baterije. Smayoo je objasnil da se razvijaju drugi tipovi baterija koji više obećavaju i termički su stabilnije, ali još nisu, koliko je meni poznato, u masovnoj upotrebi (ako ovu proizvodnju hibrida i elektroauta mžemo nazvati masovnom)

Stručnu raspravu o e-vozilima ne mogu voditi, ali sam imao priliku koristiti VW e-Up i običnog VW Up-a i iskreno kad bi im cijena bila približno jednaka bez obzira na autonomiju od 100-ak km za svakodnevni gradski auto bih odabrao e-Up.

S druge strane, mišljenja sam da u budućnosti kad proizvođači odustanu od guranja elektromotora u klasične karoserije vozila, otvoriti će se nove mogućnosti iskorištavanja prostora/volumena vozila i kupci će to prihvatiti bez problema.

I da, ovaj e-auto mi se sviđa

Mrvicu OT, ali … VW je uhvaćen u prijevari (dieselgate), a nismo ga (mislim na EU) kaznili nekom opakom kaznom makar to značilo i njegovu moguću propast. Što je još gore - Hrvatska kupuje službene automobile - VAG (Audije i VW).
Inače, kombinacija "carsharing + električni automobil sadašnjeg dometa" već danas bi mogla odlično funkcionirati u gradovima. No, takve stvari zahtijevaju promjenu načina razmišljanja nas kupaca. Trebalo bi zatomiti želju za posjedovanjem vlastitog automobila te malo drugačije organizirati svakodnevne aktivnosti. Naravno, za duža putovanja (dok el. automobili ne sazriju) moglo bi se rentati klasični auto po potrebi.

Kaj se tiče VW-a, mene najviše zanima kaj su oni napravili da to isprave? Jer to je tek siva zona. Oni vele da je reprogram rada motora otklonio grešku. Sjajno. Pa se postavlja pitanje zašto odmah nije bio takav program unutra? Na moj upit znači li sad novi program redukciju snage motora odgovoreno je da ne. Znači li to povećanje potrošnje? Ne. Znači li to redukciju projecirane kilometraže koju motor mora moći odraditi? Ne.
Pa kaj je onda mijenjano? Jer bilo bi logično da se sad smanji agresivnost povećanja tlaka u cilindru i vodi izgaranje uz niše temperature što smanjuje emisiju NOx. No, to znači i manju snagu motora i slabije performanse. To je osobito osjetljivo ako je netko doplatio za jaču izvedbu motora istog obujma. Druga je mogućnost da su sad parametri takvi da ubrzano troše motor. No, oni (lažljivo, uvjeren sam!) tvrde da je sve isto kao i prije, samo je sad motor čišći.
Što onda, ponavljam, postavlja logično pitanje zašto takav program nije bio odmah u startu? Tako da vjerujem da je to daleko od riješene stvari. Eto, taj OT zatvaram

Djuro genijalac kaže:


Kakve veze ima kapacitet s efikasnošću? Joj, baš, ali ono BAŠ, barataš sa strašno puno potpuno pogrešnih shvaćanja ove tehnologije. Jedan dio proizlazi iz užasnih frankenštajnskih rješenja za elektromobile na koje nadolazi mainstream autoindustrija.

Gledaj... Teško mi je sad ovdje davati parcijalne odgovore na tvoje teze i protuteze jer je zapravo problem u tome da je tebi cijela slika elektromobila i pripadajućeg (budućeg energetskog sustava) ukrivo nasađena. Da pokušam to nekako... holistički.

Razlog zašto mainstream autoindustrija inzistira na zastarjelim i opasnim Li-ion baterijama je taj što su one manje osjetljive na pregrijavanje (u smislu da im pregrijavanje manje smanjuje životni vijek nego Li-polimernim) i, naravno, jeftinije.

S druge strane, ljudi koji se baterijama bave ozbiljno, odbacili su Li-ion u dugoročnom smislu još prije nego su dane na tržište (da, dane su na tržište da se utrži nešto novaca utrošenog na razvoj). Ono što specijalisti i stručnjaci danas znaju jest da postoji određena unutarnja dinamika kojom se "proizvode" naboji u dielektriku baterije. U trenutku kad počne teći struja, intenzivno nabijanje traje x milisekundi, a nakon toga se naboja stvara znanto manje, a razlika energije se disipira kao toplina.

Zato današnji superchargeri li-polimernih ili li-fe-po baterija rade intermitentno. Ne mjere više temperaturu baterije pa da smanjuju struju punjenja da bi održavali temperaturu dovoljno niskom, nego rinu napon, mjere promjenu (derivaciju) struje (a struja je derivacija količine naboja) i kad ona padne ispod određene mjere, prekinu napon, pričekaju vrijeme stabilizacije i onda ponovno. Ciklus intermitencije je ispod sekunde ili reda veličine sekundi, ovisno o kapacitetu pojedinog članka. Na taj način se baterije pune vrlo brzo, a pri tom im se ne skraćuje životni vijek i gubici punjenja su neusporedivo manji.

Mainstream autoindustrija izbjegava ta rješenja jer u svom poslovnom sustavu imaju ogroman overhead (čitaj: puno gladnih usta koja zapravo ne pridonose stvaranju vrijednosti) pa moraju osigurati nerazumno visoke marže da bi i dalje zadovoljili očekivanja dioničara. I zato im skupa rješenja ne odgovaraju, nego koriste zastarjela i jeftina.

Iz istog razloga koriste trofazni kavezni asinkroni motor. Jer je jeftin, a elektronika koja ga goni je zrela (čitaj - jeftina tehnologija). Veći gubici ih pri tom ne brinu ni najmanje jer su ionako naučili na besmisleno velike gubitke.

(digresija...
Inače, klizanje asinkronog motora s njegovim gubicima nema - ali BAŠ ništa. Nema čak ni faktor snage i jalova energija (potrebna za magnetizaciju) jer se to rješava kondenzatorskom baterijom za kompenzaciju.
Monofazni motor s pomoćnom fazom da se koristi umjesto trofaznog jer je jedna žica umjesto tri pa se štedi bakar? MA ne... Čovječe... Otkud to? Nema šanse, monofazni motor s pomoćnom fazom se ne radi u ikakvoj spomena vrijednoj snazi. To je za male kućanske aparate i ručne alate. Par kW max, a mahom ispod 1kW.
Istosmjerni motor s paralelnom uzbudom, da budem iskren, ne sjećam se čemu ono služi, a za električnu vuču se koristi istosmjerni motor sa SERIJSKOM uzbudom
...kraj digresije)

Uglavnom, da, koristiti zastarjele baterije, pa DC/AC inverter, pa asinkroni motor, pa onda getribu itd. samo zato da skrešeš trošak, sigurno te neće dovesti nikamo ako razvijaš tehnologiju za novo stoljeće. I slažem se - u takvom se elektromobilu gubici slažu i gomilaju, ispadaju ko palačinke iz tave. Ali jbs njima, oni su ionako navikli na to da je konačna efikasnost (i dalje stojim kod te brojke) 15%. Pa misle da to mora tako biti.

S druge strane, ako imaš istosmjernu bateriju i istosmjerni motor i između njih samo tzv. "elektronički ventil" koji dozira efektivni napon, sveukupni gubici su najmanje tri puta manji (efikasnost oko 70%). Dodaj tome vozni sustav koji se primarno temelji na elektromagnetskom rekuperacijskom kočenju i tempomatu (dakle, pustiš elektronici da održava stabilnu zadanu brzinu, jer ona to radi neusporedivo efikasnije od čovjeka) i dobiješ preko 30% rekuperacije, umjesto mizernih 5-7% koliko postižu elektromobili mainstream proizvođača. Što to znači? Da imaš puno dulji dovoz, zbog

(a) naprednije baterije
(b) veće efikasnosti
(c) iskorištenja gotovo sve energije usporavanja (kočenja)

I onda, ako zaista imaš elektromobil koji već danas ima realan dovoz od preko 500 km u optimalnim uvjetima, onda je to daleko više od gradskog auta. A tek smo na početku.

Što se tiče mreže Teslinih superchargera kod nas, evo, ovo je trenutno stanje:
www.tesla.com/en_EU/findus#/bounds/44.79...=vrgoracsupercharger

Napominjem da su sive lokacije i postupku izvođenja, a one koje su u postupku rješavanja papira Tesla nema naznačene. To znam pouzdano jer sam osobno bio uključen u dogovore, ili projektiranje za još dvije lokacije u Istri i jednu na Lošinju.



Itekako! I Deepwater Horizon i Exxon Valdez, i sve slične monstruozne ekološke bombe. Naravno. Jer to su rizici koje uzimaš zdravo za gotovo i OK su ti, a to što litijske baterije gore danima ti je veliki problem. Ali samo kad su u autu. Kad su u tvom mobitelu ili laptopu, onda nije.

Ono što ja pokušavam argumentirati jest - da nije stvar samo benzinskog ili električnog automobila, nego cijelog energetskog sustava.



Pa deder. Od nekoliko tisuća nuklearki na svijetu, izgrađenih u zadnjih 60 godina, postoje dva zajebana incidenta. Černobil i Fukushima. Od cca 10x više rafinerija, bušotina i supertankera na svijetu do sad je zabilježeno pedesetak incidenata katastrofalnih za lokalnu biocenozu, i to ne računajući prvih tridesetak godina eksploatacije kad nitko nije ni postavljao pitanje škodi li nekom to što se nekontrolirano ispušta lake derivate u vode tekućice.



Ma da, evo, sorry, ispričavam se ako si se osjetio napadnut. Nije osobno. U zadnjih par godina slušam 5-6 uvijek istih "argumenata protiv" elektromobila, i to uvijek od ljudi koji zapravo ne znaju o čemu pričaju. Uglavnom, kao da ja počnem pričati nešto o modernim metodama transplantacije organa.



Pa to sam ti i napisao - don't go there. Pa si se naljutio da sam te bez veze napao. Najšugavija i najlošija termoelektrana emitira desetke puta manje štetnih tvari po jedinici proizvedene energije od najboljeg euro6 motora s unutarnjim izgaranjem.

Utjecaj elektromagnetskih valova na okoliš i ljude je također vrlo dobro poznat i istražen. Bilo je afera i pokušaja zataškavanja, u USA prije nekih 40-ak godina. Niskofrekventno elektromagnetsko polje pri trajnoj izloženosti izaziva leukemiju i neke druge oblike karcinoma. Zato dalekovodi (više) ne prolaze blizu kuća, škola, firmi i sl. Poanta je - elektroenergetski sustav je, izvrtao ti kako god želiš, neusporedivo čistiji i sigurniji od onog gdje se naftni derivati izgaraju distribuirano (posvuda, u autima, u kotlovnicama, kojekuda...).



WTF? U kojem je to svemiru usporedivo s jednom ekološkom katastrofom kao što je Deepwater Horizon ili Exxon Valdez?

Naravno da postoji opasnost od strujnog udara. Ne samo u elektroenergetskom postrojenju, nego i u kućanstvu. Ali *I OPET* je ta opasnost neusporedivo manja (i za pojedinca, a kamoli za okoliš!), nego npr. opasnost od nekontroliranog curenja plina ili istjecanja derivata.



Naravno da nije. Otkud ti to? Ako je nešto *IZUZETNO* teško gasiti, to su petrokemijska postrojenja. Upravo ona. Vidi --> Deepwater Horizon.

Elektroenergetska postrojenja gase se na više načina, ovisno o snazi i naponskoj razini. Trafostanice i rasklopišta veće snage se isklope (automatski) s mreže i gase (isto automatski) vodenom maglom (tzv. delugge). Manji zatvoreni sustavi opet automatski, aerosolom ili Novec plinom. Najmanji CO2 ručnim aparatima.

Znaš kako se gasi rafinerija nafte? Ako ti ne uspije početno ručno gašenje pjenom iz topa - nikako. Pustiš je da izgori. Kao i Deepwater Horizon. Kao i litijsku bateriju. Samo što u rafineriji ima malo više goriva na hrpi.



Pa velim, oprosti, nije ništa osobno, ali ispi... me malo količina zabluda kojima barataš. Da mi je barem znati odakle dolaze...?



Evo ti npr. knjiga. Prof. Zmagoslav Prelec, "Energetika u procesnoj industriji". Čovjek je bio dugogodišnji šef energetike u riječkoj rafineriji i profesor na Tehničkom fakultetu u Rijeci. Uzmi tu knjigu, zbroji (to jest - pomnoži) sve gubitke od bušotine do benzinske pumpe i onda dodaj ove na autu. Pa mi javi koji je tvoj rezultat.



Zašto nije korektno? Jer ne odgovara interesima naftnog lobbyja? Svi ostali derivati nisu primarni (pogotovo to nisu bitumen, odnosno asfalt i mazut). Rafinerijski proces se cijeli radi *ZBOG* benzina i diesela. Ne zbog motornog ulja, niti bitumena, niti...



Ne slažem se. Provedi je. Hajde.



Da, i? Uvozimo i više od pola potrebne hrane. A nafte? Nafte uvozimo više od 80%. Plina isto. Pa?



Sad si baš, baš sve pobrkao. I kakve to veze ima s punjenjem elektromobila?

Viškovi u mreži NE nastaju iz hidroizvora (kuku meni... ), nego iz TERMO izvora. Prvenstveno iz nuklearki, ali i klasičnih fosilnih elektrana velike snage. Zato što ti pogoni imaju minimalan teret ispod kojeg ne mogu raditi, a vrući start traje kudikamo dulje (i skuplji je) od cjelonoćnog rada na minimalnom teretu.

I upravo taj "band" kojeg kod nas zapravo više i nema, jer nam umiru velike termoelektrane jedna po jedna je super priča za punjenje elektromobila noću. Jer ova glupost s reverzibilnim hidrama nije nikad nigdje na svijetu zaživjela. To je bila jedna poprilično suluda ideja.



U koliko desetljeća? Uz koji trošak? Zar ne misliš da ovaj novi energetski sustav zaslužuje barem jednak ulog?



Potpuno, potpuno, POTPUNO kriva analogija. Što je pumpa? To je trgovina, gdje se prodaje gorivo. Analogija pumpi je utičnica. Odnosno mjesto priključenja gdje se može puniti baterije. Elektrana je analogija naftnoj bušotini i rafineriji istodobno.



Nije točno. HEP nije nikad imao monopol na izgradnju elektrana. Niti elektroprivredne organizacije za vrijeme SFRJ (koje nisu bile centralizirane, niti na razini federacije, niti na razini republika). Štoviše, bilo je elektrana (i hidro, i termo), izgrađenih od strane "trećih" firmi, itekako. Više nego danas.



Ne, nego ćeš platiti koncesiju. Isto kao kad koristiš vodu kao bunarsku (za trošenje) ili kao izvor topline (za dizalicu topline). Po kubnom metru. Cijena varira od županije do županije, ali je poznata i nevelika.



15% trenutno. polikristalni wafer. U odnosu na izmjerenu sunčevu iradijaciju. So what? Koliko košta kW/m2 sunčeve iradijacije?
BTW, i tu postoje napredniji materijali koji se ne nude komercijalno jer se rauba postojeća tehnologija i traže načini da se reducira proizvodni trošak.

Postoje i manje efikasni (9-10%) thin film waferi koji su međutim super za primjenu na staklenim fasadama velikih zgrada jer se proizvode na foliji koja se lijepi na staklo. Osim što proizvode električnu energiju, taj dio energije oduzimaju sunčevoj iradijaciji povrh uobičajenog zatamnjenja pa u ljetnim mjesecima smanjuju zagrijavanje prostorija i posredno štede na klimatizaciji.

Inače, u ovom trenutku se, svoj birokraciji i besmislicama HERA-e usprkos, u Hrvatskoj isplati graditi fotonaponsku elektranu, čak i bez ikakvih subvencija, u određenim scenarijima korištenja, a punjenje elektromobila je jedan od njih.



Naravno, ali to ne umanjuje upotrebljivost ovih sadašnjih.



Ne rade paneli. A baterije? Zašto misliš da se baterije smiju koristiti samo u autima?



Od svih alternativnih izvora, vjetar je najveći promašaj, kad govorimo o našim klimatskim uvjetima. Ali je iza njega najviše politike i korupcije.



Što more? Misliš - elektranu na valove? Pa nije Jadran Pacifik...



Čekaj, čekaj, čekaj... Kako rekoh, ako gledamo samo motor, najbolji dieseli 44%, najlošiji elektromotori 98%. Ako gledamo cijeli auto, gledamo cijeli auto. Ja kažem - za benzinski - 15%. Elektromobil, naravno, nije 98%, jer ima i drugih gubitaka, kako si ih i ti naveo. Oni frankenštajnski uradci mainstream autoindustrije uredno uspiju biti jedva malo bolji od toga. Zato i imaju dovoz od 100 km. Optimalno napravljen elektomobil može računati s efektivnih 70-ak % efikasnosti, kako sam napisao ranije.



Kako rekoh - jebo ti to "pogonskog sklopa". Imaš masu vozila od m kg i prevezeš se njime po komadu poznate ceste čiji vertikalni dijagram je poznat te održavaš konstantnu brzinu od v km/h. Iz toga možeš integracijom odrediti minimalnu potrebnu energiju da taj auto učini taj put. I onda to usporedi s energetskom vrijednošću goriva koje si ulio u rezervoar i utrošenom količinom na tom putu. Koja je efikasnost?



Baterija, kao i svi ostali elektro-elementi, gubi samo ono što disipira kroz zagrijavanje. Kod baterije to uvelike ovisi o načinu punjenja, dakle, gotovo svi gubici baterije nastaju pri punjenju. Tu sam već objasnio tehniku intermitentnog punjenja uz koje se gubitak svodi na manje od 10%. Kod pražnjenja, baterija je "samoregulirajuća", da tako kažem. Njen unutarnji otpor joj ograničava struju koju ona može dati pa je gubitak kod pražnjenja baterije ispod 1%.



Nije s paralelnom, nego sa serijskom uzbudom. Itekako je na 98% efikasnosti. I više, s dobro poštelanom energetskom elektronikom koja ga vozi.

Evo ti npr. ovaj članak
www.matec-conferences.org/articles/matec..._smart2017_01045.pdf



Koja dodatna hlađenja? Ajmo... Energetska bilanca. Ako je motor 98% efikasan, dakle, 2% disipira kao toplinu. Dakle, ako *U TOM TRENUTKU* angažiraš 50 kW iz njega, imaš 1 kW toplinske disipacije. Ako nije ljeto, taman ti je za grijanje putničkog prostora. Ako je ljeto, skreneš zrak da struji van i brzina gibanja će ga ohladiti bez ikakvog hladnjaka.

Kolika je toplinska dispacija benzinskog ili diesel motora koji se prodaje kao 120 kW motor, a zapravo tu snagu razvija na turaži koja se gotovo nikad ne angažira? Dakle, taj motor uglavnom radi na 40-50 kW snage i pri tom disipira toliko topline da ti treba 5-6 litara rashladnog gela i izmjenjivač topline (hladnjak) od kvadratnog metra. Hej... Don't go there...



Kapacitet pada s niskom temperaturom, ali baterija se ne prazni. Kad se zagrije, naboj se ponovno oslobađa.



Efikasnost elektromotora ne mijenja se time što on ne radi u stacionarnom režimu. Nije to šklopocija puna ležajeva, klipova, cilindara, koljena, ventila.... Elektromotoru je svejedno. Ako ga driver-elektronika drži u optimalnoj točki pri ubzravanu i generatorskom kočenju, efikasnost se ne mijenja.

Dapače, samo netko tko ne razumije suštinu elektičnog stroja može misliti da je u današnje vrijeme jeftine, jednostavne i visoko energetski efikasne energetske elektronike (tiristora, IGBT-ova i FET elektroničkih ventila) *IKAKVO* mehaničko rješenje efikasnije od elektroničko-električnog.

DC elektromotor sa serijskom uzbudom ima jbn momemntnu karakteristiku . Možeš ga voziti na 5% nominalne brzine ili na 150%, on vuče ko raketa. Znam ja da niste vi strojari na to navikli, vama je to teško shvatiti.



Ako želiš razmjenu mišljenja i stavova, zašto onda upakiravaš pretenciozne erističke domislice u svoje rečenice?

Ne trebamo sklepati fuzioni reaktor da električne energije bude na bacanje. Samo da sva naftna i rafinerijska postrojenja prestanu trošiti struju, stvorio bi se višak da bi imali struje na bacanje.

Cijelo vrijeme se vrtiš u istom silogičkom kotaču, kao hrčak. Pretpostavljaš kako novi energetski sustav ne valja jer SADA nemaš sve preduvjete za njegov optimalan rad i uspoređuješ to sa sadašnjim energetskim sustavom koji SADA ima preduvjete za njegov optimalan rad, pri čemu je taj optimum toliko loš da ga je smiješno zvati optimumom, ali smo na to navikli pa nam je normalno.

I - da - želim reći da planet Zemlja MOŽE podržati dovoljno baterija ne samo da se svi vozikamo naokolo na struju, nego da i kamioni, brodovi, avioni i svemirske rakete (jednom, za 50 ili 100 godina), idu na struju. I još da imamo x10 toliko baterija koje su stacionarne, u solarnim, vjetro-, plimo- ili whatever-elektranama te tamo služe za preuzimanje viška energije i plasman energije u času kad je potrebno.



Na primjer od nafte. Iako danas (u laboratoriju) postoje i postupci dobivanja složenih ugljikovodika od biljnog materijala. Ali zašto ne od nafte? Koliko bi se (Reciklabilnih!) baterija dalo napraviti od jednog barela nafte? U odnosu na sadašnju naftnu mašineriju, to je neusporedivo (stotine puta!) manja operacija, a njen proizvod trajno iskoristiv, a ne jednokratno.

Negdje si spominjao i problem reciklaže, ne znam više gdje. Problem reciklaže nije tehnički, nego ekonomski. Danas se litijske baterije ne recikliraju jer je jeftinije vaditi litij. Kad više ne bude, ili kad se postavi neka čvrsta regulativa, metode reciklaže su poznate i ima ih više.

www.li-cycle.com/?gclid=CjwKCAiA8P_TBRA9...rN1zuOhoCK7IQAvD_BwE



Tehnologija je opasna i otrovna, da. Kao i mnoge druge. Zar nas to treba spriječiti. Bitne su valjane mjere prevencije i zaštite. I za ljude, i za okoliš. Priču iz Bosne ne poznajem pa ću je komentirati kad se informairam.

U postrojenjima pokojne DINA-e na Krku još uvijek nije dekomisioniran spremnik VCM-a (vinil-klorid monomer, sirovina za proizvodnju PVC). Količina plina koja se čuva u jednoj sferi (mislim da se radi o 20 m3 u ukapljenom obliku) dovoljna je da pobije nas sve koliko god nas ima u ove tri županije. I ljude, i životinje, i biljke. I ribe u moru. Na idućih 100.000 godina. Ali vrli zeleni i razne eko-dušebrižničke udruge više vole srat po LNG terminalu. Jer je tu lova kojom se mogu osladit.

A Plivin pogon u Savskom Marofu? O, znaš kojih tamo super fora ima... Na obali Save, da se pjesnički izrazim... Samo ne smin kazat...

Sisačka rafinerija. Znaš zašto zatvaraju FCC? Jer je opasan i košta sulude novce da ga se sanira. A sindikat bi radije da se dogodi ekološka katastrofa, nego da njih 40 mora promijeniti posao.



Dao sam ti link ranije. Opet kažem - uspoređuješ naše stanje SADA s nekim budućim vremenom (u kojem će biti 50.000 elektromobila). Kako to misliš?




Tko je to tako predstavio? "Stvar se predstavila" zvuči jako neodređeno.



Bujrum, što bi rekli Bosanci. Uživaj. Ima i danas ljudi koji uživaju u jahanju, vožnji fijakerom ili starom uskotračnom željeznicom s parnom lokomotivom. To je neka sasvim druga priča i nema blage veze s tim kako može i treba funkcionirati transportni i energetski sustav budućnosti.



Kad govorimo o vožnji, vještini vožnje itd, ja definitivno nisam nigdje ni blizu tebe, ali *SIGURAN* sam da si svoj stav formirao na temelju frankenštajnskih nakarada koje su proizveli mainstream proizvođači automobila. Znaš ljude iz tog svijeta, okreni par telefona i dogovori si test drive Tesle. Ako sam ja imao priliku to probati, možeš i ti. Pa se onda vrati ovamo i napiši "Ljudi, oprostite, bio sam žrtva predrasude, bio sam u krivu, bio sam slijep, a sada napokon vidim."

Na stranu to, jasno je da Tesla NEMA dovoz od 500+ kilometara ako ga voziš tako kako je tebi gušt. Ali MOŽEŠ ga tako voziti i I DALJE imati dovoz veći od 250 km.

Meni je, međutim, veća brija da mu zadaš rutu autocestom, definiraš mu krstareće brzine i pustiš ga da vozi sam. Vozim 29 godina i računam da sam do sad napravio oko 1.000.000 km. 95% od 50.000 godišnje koliko trenutno radim mi NIJE gušt i sve bi dao da mogu, dok putujem, spavati ili pisati mailove.

Do trenutka dok si ga ja budem mogao priuštiti, bit će i dovoljno punionica, i servisa, a i autopilota će dovoljno dobro ispeglati... Strpljen-spašen...



Velim ti. Znam ja čovjeka koji troši čuda novca mjesečno da bi dva vikenda uživao u smradu konjske balege...



Šta...? Koji...?
Ne govoriš ti o pogonskoj spremnosti, nego okrećeš na to sad kad sam ti predočio pogrešku. Napisao si jasno i nedvosmisleno: "tad je napredak bio mjeriv u svim kriterijima korištenja". Ja sam ti dao isti onaj kriterij korištenja kojeg propituješ u kontekstu elektromobila - dovoz - i onda ti okreneš na pogonsku spremnost.

Smayoo, nemrem više quotat, jer je to ubitačno.

'Kakve veze ima kapacitet s efikasnošću? Joj, baš, ali ono BAŠ, barataš sa strašno puno potpuno pogrešnih shvaćanja ove tehnologije. Jedan dio proizlazi iz užasnih frankenštajnskih rješenja za elektromobile na koje nadolazi mainstream autoindustrija.'

A tko je rekao da ima BILO KAKVE veze? Pitam te dva odvojena pitanja:
a) koliki je kapacitet baterija u Tesli S? U kWh, litrama benge, tlaku pare, bilo kakvom energetskom izričaju da steknem dojam energetske vrijednosti jednog punjenja i da ga onda 'prebacim u benzin' (jer za to imam osjećaj punog spremnika) pa da vidim s kojom količinom energije se kreće na put. Jednostavno pitanje, nije li?
b) drugo je pitanje koje se odnosi na gubitke punjenja te baterije. Ne znam ima li na ETF-u (FER-u) stupanj korisnog djelovanja kao na strojarstvu. Jbg, nas su učili da se tako procjenjuje uspješnost nekog procesa. Koliko si dobio van nakon što si uložio. Dakle, ako ja u bateriju narinem 48 kWh (bez veze iznos, slučajno odabran) tijekom punjenja i napunim ju 100 posto. Koliko ona meni da energije van? Govorimo li o 48 kWh, govorimo li o 45 kWh ili o 50 kWh pa je još i nadodala malo?

Pozadina ovog upita: kad je prije desetak godina bila prezentacija BMW-a na vodik, imali smo priliku probati voziti seriju 7 koja je trošila i benzin i vodik. Dakle, govorim o motoru s unutrašnjim izgaranjem i vanjskim izvorom paljenja (sa svjećicom, Ottov proces, ne zovem ga benzinskim jer je radio i na vodik). Ne znam sjećaš li se, ali dobrih 10-ak godina se gledalo na fuel cell kao na konačno rješenje problema mobilnosti i istovremenog rješenja problema ispušnih plinova. Uopće ne sumnjam da ti znaš dobro kako stvar funkcionira, ali da u najkraćim crtama pojasnim onima koji eventualno ne znaju: fuel cell tehnika koristi spajanje vodika i kisika u vodenu paru preko membrane kojom prilikom nastaje napon, tj. struja. Upravo ta tehnika je korištena u programu Apollo kao izvor struje na putu do Mjeseca.

Elem, autoindustrija je godinama razvijala razne tipove membrana, načine skladištenja vodika u tekućem obliku te onda na to i kvačila elektromotore za pokretanje vozila. Jedan od razloga je bila i težnja autoindustrije da sama ima cijeli lanac proizvodnje pod nadzorom; baterije nisu nikad bile njen forte i upravo ovo opiranje, ili nesnalaženje s baterijama i strujom koje Smayoo tu opravdano ističe je posredno gurala fuel cell (ponegdje zvano i kao protočni akumulator) koja za svoj nusprodukt ima vodenu paru umjesto CO(2) i ostalih produkata izgaranja o kojima smo tu već pisali. Dobivanje, transport i skladištenje vodika je zaseban problem koji ostavljam po strani.

No, da se vratim na temu. BMW je odlučio radije motor s unutrašnjim izgaranjem prilagoditi za rad s vodikom i to su doista dobro napravili. U praksi nije bilo razlike u vožnji, radio je mirno i tiho, a ispuh je bio bitno čišći, nego na klasični bezolovni benzin. Tijekom prezentacije bila je prilika razgovarati i s voditeljem cijelog programa i na moj izravni upit da mi usporedi fuel cell i ovo rješenje rekao je da uz trenutne membrane razlika nije veća od nekoliko posto. Dakle, uzmeš kilu vodika, pustiš ju kroz fuel cell i onda EM na kotače i drugu kilu vodika protjeraš kroz postojeći benzinski motor uz odgovarajuće prilagodbe (stupanj kompresije, paljenje itd) i na koncu je rezultat različit za nekoliko posto. Kad se uzme u obzir količina prilagodbe cijelog lanca proizvodnje i izrade automobila, to se ne isplati, jer je razlika premala da bi opravdala potrebnu veličinu investicije.

Dakle, tu se radilo o defacto električnom autu koji nije bio osobito energetski efikasan. I zato pitam ovo o baterijama.

Ti stalno ističeš kako električni auti mainstream autoindustrije ne valjaju ništa. Drago mi je da se tu slažemo. Ali mi uporno odbijaš priznati ono što ja govorim: da po njima koji su sad dostupni cijenim ono što imamo i da je to trenutno bitno lošije od klasike s unutrašnjim izgaranjem. I Tesla nije još uvijek na razini klasike. U budućnosti će se to (vjerojatno) okrenuti. No, kako sad stvari stoje, to ne valja. Mainstream industriju zoveš neefikasnom. I tu se itekako slažemo i vraćamo na ono što sam napisao prije: sve su megakorporacije darivatelji na opću dobrobit. Jesu vraga. Samo da se radi s debelom pozitivnom nulom umjesto suludog maksimiranja profita po svaku cijenu auti bi bili bolji za 20 posto. Barem. U povijesti imamo jedno razdoblje kad se radilo najbolje aute koje smo mogli i znali. Kraj 90-ih, u Japanu. I što se dogodilo? CEO-i su ustanovili da je to loše za posao, jer ljudi nemaju razloga kupiti novi auto. Pa su reducirali kvalitetu izrade i dugovječnost da se potakne prodaja dijelova i svega ostalog.

Kaj se tiče samovozećih automobila, na tome se jako aktivno radi. I znaš koji je najveći kamen spoticanja? Ne senzorika, kako bi pomislio, nego računalna snaga koja je potrebna za taj vid umjetne inteligencije. Trenutno to troši toliko struje da ozbiljno nagriza doseg ionako ograničenih elektroautomobila.
Kako se računalna snaga udvostručava svake godine, za cca 10 godina bi samovozeći auti trebali biti spremni. No, na vidjelo izlazi drugi problem: odgovornost za nesreću koja se bi mogla dogoditi u takvom samovozećem režimu. Tko je kriv, tj. tko snosi odgovornost? Ti voziš Galaktiku, pa bi, kad bi ona imala mogućnost autonomnog upravljanja, onda za tu nezgodu trebao biti odgovoran Ford. Pogađaš, megakorporacije ne vole biti odgovorne za bilo što i one otklanjaju tu vrstu odgovornosti. Ti, u svojstvu putnika koji ne upravlja vozilom sasvim sigurno ne možeš biti odgovoran. I tu je sad pat pozicija. Jer, štogod bilo tko tvrdio, nesreća će biti. Avioni s rigoroznim planovima održavanja i preventivnim održavanjem bez premca uz faktor sigurnosti veći od 10 se ruše, gdje se neće dogoditi nezgoda kod auta koji ne smije biti preskup jer ga nitko neće kupiti.

Kaj se tiče disipacije otpadne topline motora s unutrašnjim izgaranjem, to je poznata stvar. Tu nema tajni, egzaktna je to stvar. Ako ti motor u djelomičnom opterećenju daje 40-50 kW, onda od njega treba odvesti 70-90 kW topline. Hladnjak se dimenzionira za najgori mogući scenarij, puno opterećenje motora pri maksimalnoj brzini pri temperaturi okolišnjeg zraka od 50-ak stupnjeva C. Za to služe testiranja u Dolini smrti u SAD. Prvi je korak urashladnom sustavu termostat koji se počne otvarati pri 82C (u pravilu) i pušta rashladno sredstvo prema hladnjaku. Ne želiš prenisku temperaturu rashladnog sredstva jer onda gubiš previše topline umjesto da ti ona izvrši rad u cilindru. Na 88C (ako nije riječ o upravljanim termostatima koji dopuštaju i više temperature) je on potpuno otvoren i sad hladnjak mora to predati okolišu. Ako brzina strujanja zraka nije dovoljna, elektronika uključuje ventilator koji stvara potrebnu struju zraka. Ako nije dovoljno uključuje se druga brzina. Ako ni to nije dovoljno, reducira se snaga motora, tj. smanjuje se količina ubrizganog goriva (te se tako smanjuje unos topline u motor).
Ako je maksimalna snaga motora 120 kW, onda od njega treba odvesti cca 240 kW (jer pri najvećoj snazi motor nije najefikasniji).
Tu nema nikakvih tajni.

Djuro genijalac kaže:


Jbg, napisao si spojenu rečenicu, ja sam je tako shvatio...



Za npr. Tesla X deklarirana je na 100 kWh. Osobno mi se ne sviđa kad se izražava količina pohranjene energije u bateriji jer taj podatak nije životan. Baterija pohranjuje NABOJ (koji se mjeri u ampersekundama ili, češće, u ampersatima), a napon joj se mijenja kako se prazni te jedan dio naboja nije iskoristiv. Tako da dati podatak o kapacitetu baterije izražen u ekvivalentu pohranjene energije - nije transparentno.

No, Tesla tvrdi da u tim baterijama ima 100 kWh iskoristive energije. Ostale podatke (uključivo i izmjereni utrošak energije na 100 km imaš npr. ovdje:
en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_X




Pa to sam ti napisao već. Uz tehniku intermitentnog punjenja, gubitak punjenja je manji od 10%. Gubitak pražnjenja je oko 1% uvijek.

Ovo podje... "ima li na ETFu stupanj korisnog djelovanja kao na strojarstvu" ti opraštam jer ti je dobro plasirana fora.



Glavni razlog zašto ti elektromobili nisu energetski efikasni je taj što su projektirani kao klasični automobili s elektromotorom umjesto otto ili diesel motora. Baterije ni inače nisu osobito bitan element u lancu gubitaka.



S tim se slažem.



S tim se ne slažem.



Ova izjava baš temeljito nema smisla. Gola fizika. 1 kW potrošnje za neki brutalni CPU danas je pun kamion snage. Taj vid umjetne inteligencije postoji u laboratoriju već 30 godina. Osobno poznajem čovjeka čiji je razvojni tim implementirao prvog skladištarskog robota baziranog na takvom algoritmu prije više od 20 godina.

Tko god ti je rekao to što prenosiš - nema blage veze o toj problematici. BTW, Tesla već nudi tu funkciju uz doplatu. Komercijalno. Naravno, ako je dozvoljeno za korištenje u tvojoj zemlji.



Zaista moraš prestati uzimati informacije koje dolaze od mainstream autoindustrije kao relevantne. Jer nisu. Uistinu nisu.




Ajde raspitaj se bolje pa mi javi makar jednu avionsku nesreću kod koje je utvrđen uzrok - pogreška autopilota. Makar jednu.

Brodovi plove oceanima na autopilotima već preko 30 godina. Također nijedna pomorska nesreća nije dovedena u vezu s pogreškom autopilota.




Ma to sam spomenuo jer si ti spomenuo hlađenje elektropogona, što je smiješno, jer imaš 2% gubitaka, dakle 2% toplinske disipacije.

Od kad se to energija mjeri u As ili u Ah? To je kako da plastičnu bocu od 2l mjeriš u gutljajima jer kad se pije iz nje i ako se ne pušta zrak, ona ima sve manji i manji volumen. Ah su valjda ostali od prastarih olovnih akumulatora. Danas se uz Ah kod akumulatora navodi i struja hladnog starta ili tako nekako (Cold Cranking Amps), a kako se to uklapa u cijelu priču.

Uvijek se energija mjerila u J (Đul ili Joule) i definiran je kao W*s ako se govori o električnoj energiji. To je jedino ispravno.

Što znači baterija od 100Ah? To apsolutno ništa ne govori o autonomiji recimo auta.

Voailo s autopilotom i autonomno vozilo nije isto.
Vocilo s autopilotom mora imati nadzor (vozač, kapetan broda ili več netko ne spava dok ovaj vozi), a autonomno vozilo vozi samo a vozač spava ili radi što mu volja.
To što brodovi plove 30 godina na autopilot ne znači ništa ukoliko se desi nesreća. Kolika mora biti udaljenost brodova kod mimoilaženja, a aviona?
Ovo je već bilo ali nije na odmet ponoviti: moralmachine.mit.edu

S kojeg si sad ti Marsa pao?
Baterija drži određenu količinu NABOJA, koji se mjeri u Coulombeima, odnosno ampersekundama. Količina naboja pohranjena u bateriji nije izravno energija. Energija je struja baterije puta napon baterije (dakle snaga) integrirana u vremenu, od početka do kraja pražnjenja.
SVE se baterije oduvijek deklariraju u ampersatima, a ovo što su počeli u zadnje vrijeme s deklariranjem "pohranjene energije" je marketinško muljanje.
Idi kupi obične punjive baterije AA ili AAA formata. U čemu je deklariran njihov kapacitet? U mAh ili u Wh? Isto vrijedi i za obične olovne akumulatore, i VRLA baterije za fotonaponske sustave, i obične alkalne nepunjive baterije...