Zakom ih obavezuje.

Tehnologije postoje, i vjerujem da su vec i ekonomski isplative za masovno trziste... Pa Roveri se vozaju po Marsu Vec bi smo svi neko vrijeme vozili elektricne aute sa elektricnim kocnicama da tu nema jedan problem. Globalna ekonomija je jos uvijek jako ovisna o nafti. Mislim da je lagana tranzicija u tijeku, ali trajati ce godinama...

Bertone kaže:


Eto, jura22 ti je odgovorio prije mene.
Ljudi koji pišu propise ne vjeruju struji, a elektronici još manje, iako se već kroz više od 40 godina iskustva uvijek iznova pokazuje da je elektrika i elektronika itekako pouzdanija od klasične mehanike i hidraulike. Tako da svaki auto radi propisa mora imati klasične mehaničke kočnice (a razvojni inženjeri onda misle da se stvarno ne može stati bez njih ).

smayoo kaže:


Nije baš tako. Zakon propisuje da redundant level mora biti barem 1 i u slučaju da svi sustavi krepaju (total system shutdown) vozač mora biti u mogućnosti zakočiti vozilo (i skrenuti, isto se odnosi na upravljački sustav) sam. Dakle, ako ti sva ta struja crkne (recimo da je kuna preglodala kablove) i izgubio si mogućnost reverziranja motora u generator, na ovaj način nema načina da se zaustaviš...

Točno, kočnice i volan morju biti neovisni od bilo kakve "pameti".
Pregledao sam malo po netu, svaki kočioni sustav ima i disk/doboš uz elektrodinamički sklop.
Valjda je to zbog optimalnog korištenja energije. Završno kočenje obavi se pomoču diskova i energija ode u toplinu, a ne treba je se dodati iz baterije (uz spomenutu zakonsku obavezu).
Najviše se profitira u gradovima, a najmanje na autocesti.
S druge strane, auti na struju su daleko isplativiji u gradovima i na kraćim relcijama nego na otvorenoj cesti i dugim putovanjima.
To vrijedi danas dok baterije ne dožive neke revolucionarne pomake i dobe veće kapacitete uz manji volumen i masu.

Može se potegnuti paralela s hidrodinamičkim usporivačima koji umjesto elektromagnetskog polja koriste tekučinu (ulje) i tako usporavaju vozilo.

Nadalje, gorive čelije isto nisu ušle u primjenu kod vozila zbog propisa i zakona.

Misliš - krenuo si s parkinga, svi kabeli čitavi, kuna se sakrila, i čuči na inverteru, zlobno se hihoće i čeka da kreneš i, pače, dosegneš brzinu od 160 km/h i TADA pregrize kabele?

Da ne kažem kako se radi o kabelima koje se ne može ni sječicama presjeći, a kamoli pregristi, te ih se PILI pilom za metal kad ih treba sjeći.

Ali ajde, sve OK, logično je i u redu da postoji redundancija. Koja je to redundancija kod "običnih" auta kad ti rikne struja i auto se UGASI usred vožnje, pri 160 km/h? Kako upravljaš servo volanom i kočiš? Ovo nije situacija koju sam izmislio, dogodilo se, što je meni poznato, nekoliko puta, a jedamput sam i osobno bio u autu. Brzina je bila preko 100, a stali smo bez sudara samo zato što smo bili na ravnoj šniti autoceste i nije bilo skoro pa nikog na cesti. Upravljivost je bila skoro pa nula, a kočenje jedva malo bolje.

Inverterski motorni pogoni s EMERGENCY kočenjem u generatorskom na industrijskim postrojenjima, snage od megavata i više, gdje se transportira puste stotine tona tamo-amo NEMAJU nikakav redundantan sustav kočenja jer - nikoji drugi ionako ne bi pomogao, a u mojih 25 godina staža nisam nikad ni vidio, niti čuo da je ikad ikoji - otkazao.

Naravno, ako pričamo o VW i sličnim proizvođačima, strah da će nešto otkazati je sasvim opravdan, jer bi se oni je*ali za kunu, a kamoli ne bi ugradili pretanki vodič, jeftilen IGBT ili na neki sličan način sfušali vitalni dio vozila. Ali to rade i na ovim "običnim" autima. Pa, ako im tu prolazi, što ne bi i na električnim...

I glupo mi je malo sad, jer anticipiram kako ćeš napisati "dobro, ne pregrize kuna kabele, nego "izgori" inverter" pa mi dođe da ti odmah krenem objašnjavati kako radi inverter, kako ima 4 ili 6 paralelnih mostova unutra, i, naravno, autodijagnostiku, kako zna mjesecima unaprijed da bi mogao krepati, a čim krepa jedan most, obustavlja rad *na siguran način*.

Velim, nije to nikakva topla voda, 40 godina ta tehnologija postoji. To što se sada počela koristiti u autima znači da je toliko poznata i ispeglana da je postala dovoljno jeftina da ide u aute. A na ogromnim brodovima (tankerima, kemikalcima, bulk carrierima, cruiserima, trajektima) se koristi isto već 20 godina barem (bow thrusteri i drugdje).

Ali ne, ekipa iz autoindustrije ničem od toga ne vjeruje, jer su oni najpametniji. Jebo sve one druge inženjere svijeta što konstruiraju brodove, vlakove, industrijske pogone, kranove...

Ja samo znam da elektronika, softver, mehanika i sl. nisu nikad bili toliko nepouzdani kao što su danas. Al zato građevinarstvo ponosno korača!

Auto MORA stati ako se ugasi motor i krepa akumulator. Isto tako autom se MORA moći upravljati u istim uvjetima.
Ako to nije zadovolljeno, auto ne može "na cestu".

smayoo kaže:


Pojačanim fizičkim angažmanom. Da, volan se teško okreće, ali je funkcionalan. Dakle, redundancija postoji. Ovi sustavi su tu da olakšaju trud vozača. Nekad su auti bili upravo takvi: obruč volana je bil dobrih 80 cm da se smanji sila na ruke vozača. I bremze rade. Stišći jako, jako, jako i one rade. Nisu osobito efikasne, ali postoje i efikasnije su od otpora kotrljanja kao načina efikasnog zaustavljanja vozila.
Da se razumijemo, jer imam osjećaj da misliš da ne smatram elektrodinamičko kočenje efikasnim. Ne, ne tvrdim to, samo velim da zakon koji je na snazi traži redundaciju.
Pusti sad pouzdanost sustava o kojima govoriš, ne dvojim da su pouzdani, ali AKO se dogodi kvar bilo koje vrste koji navedeni sustav izbacuje iz operative, kako ćeš onda zaustaviti auto? Nemaš ništa na raspolaganju, auto ide; bacaš sidro kroz prozor?
I kad već spominješ brodove, vlakove i ostale elektromotorne pogone previđaš jednu bitnu razliku u odnosu na aute. Vlak je jednodimenzionalno vozilo. Pruga mu određuje putanju. Dakle, putanja je posve predvidiva, 100 posto i pritom imaš APSOLUTNO pravo prolaska u svim prometnim situacijama.
Brod prometuje u bitno širem okruženju i sa puno većim marginama za grešku. Auto mora opstati u iznimno gustom prometu gdje se miješaju i pješaci i biciklisti itd itd. Dakle, puno nepredvidivosti i upravo iz tog razloga autonomna vožnja još nije moguća.
Zato i toliki oprez zakonodavca oko ovih sustava koji su izuzetno bitni za sigurnost.

smayoo kaže:


Samo jedno pitanje: koliko taj sustav košta? Znaš i sam drugo pravilo strojogradnje: svaka se stvar može poboljšati ako cijena nije bitna.
Auto ipak ima neku konačnu cijenu da bi bio dostupan ljudima. I da vjerujem, da se krene u masovnu proizvodnju, sigurno bi cijena takvih sustava/sklopova pala i postali bi dostupni(ji), ali tu doista nisam dovoljno stručan da bih mogao procijeniti koliko je sustav kompleksan, koliko ga je lako izvesti u nekoj masovnijoj proizvodnji i govorimo li o sklopu čija bi ugradbena cijena bila usporediva s nekim ESP sustavom, recimo, te je li moguće izvesti neko tipsko rješenje koje je na razini P'n'p ugradnje kako se danas ugrađuju ESP moduli. Vjerujem da bi to bilo u istom rangu cijene.

No, ono što je Bertone rekao ostaje kao činjenica. Ako ugradiš elektromotore u svaki kotač, imaš ozbiljan problem koji se tiče dinamičkih voznih svojstava. Kotač je dio ovjesa koji je u neprigušenom gibanju. I te mase želiš da budu što je moguće manje. Inače pati ponašanje vozila, vožnja u zavojima, po neravninama. Felga od 15 cola (aluminijska) ima masu od cca 10 kg. Guma skoro još toliko. Koliko bi ovaj elektromotorni sklop bio težak? Iskustveno, i krajnje poopćeno, 3fazni kavezni EM snage 10 kW ima skoro 10 kila bakrenih namotaja, ne? Samo bakra. A onda je tu i ostatak motora. Ako govorimo o elektromotornim pogonima. Dopuštam da se to da smanjiti, ali ne znam koliko.
Da, možemo te elektromotore izmaknuti u auto i sve povezati poluosovinama na isti način kako se i sad prenosi snaga na kotače, jedina je razlika što će homokinetički zglob biti sad opterećen u oba smjera (i za pokretanje i za kočenje).

Pokušavam ti reći da je auto ipak, u usporedbi s vlakovima, brodovima, dizalicama i portalnim granicima specifičan proizvod koji traži neka specifična tehnička rješenja za koja, kako sad stvari stoje, EM ne mora nužno biti OPTIMALNO rješenje.

Djuro genijalac kaže:


Baterija - kabel - inverter/ispravljač - kabel - elektromotor - osovina - (ležajevi) - kotač. Puta 4.

Sad ti nabroji elemente pogona, prijenosa snage, i kočionog sustava s ABS-om. ESP zanemari. Dam ti ga fore.



Apsolutno ne pati, ako imaš potpuno upravljivi i neovisan pogon na svakom kotaču, koji ima 100% kontinuiranu regulaciju momenta i snage, na svakom kotaču, neovisno, u realnom vremenu, adaptivno s obzirom na vremenske uvjete i stil vožnje.

Ti jednostavno NISI SVJESTAN sposobnosti i mogućnosti reguliranog elektromotornog pogona. Kao ni većina klasično obrazovanih strojarskih inženjera.

Da ne ispadne da sam slijep na određene prednosti EV-a... nisam, evo jedne od zanimljivijih i korisnijih mogućnosti EV-a spram vozila s klasičnim motorom i prijenosom



... i malo više o Rivianu:

Smayoo,

Znamo se, iznimno te cijenim, ali ponekad zapiliš u svojem stavu i ne želiš pročitati što piše ili kakvo je stvarni stanje stvari.

Ja sam postavio pitanje cijene takvog sustava. Sama činjenica da se on koristi na mjestima koja su iznimno opterećena i u principu nisu ograničena mjestom za ugradnju, a donekle, ni cijenom, govori nešto o takvim sustavima, ne?
Vjerujem da se možemo složiti da je nuklearni reaktor najefikasniji, ajmo reći CO2 neutralan, izvor energije koji je nemjerljivo pouzdaniji od bilo čega (kad se u omjer stave MWh struje koji su dobiveni na taj način i broj nesreća), pa ipak nije pogodan za ugradnju u auto, ne?
Ne mudrujem svisoka, nego postavljam konkretno pitanje dimenzija i cijene jednog sustava nazivne snage 50-ak kW što je dovoljno da se neki auto taljiga cestama do brzine od nekih 140-150 km/h. Za svaki dan, dovoljno (cinici će reći da je ograničenje ionako niže od te vrijednosti).
ABS tj. ESP modul su danas JEDNO te ISTO. Radi se, doslovce, o kutiji obujma manjeg od jedne litre u koju ulaze dva hidraulična voda promjera 6 mm i iz njega izlazi 4 hidraulična voda promjera 5 mm koji idu do svakog kotača. Svaki kotač ima svoj senzor brzine vrtnje čija se težina mjeri u gramima. Signali se vode u glavnu jedinicu (ovu od litre) u kojoj je integrirana i upravljačka elektronika. Recimo da je masa tog modula 5 kg (možda koji gram gore, koji gram dolje, ovisno o veličini sustava tj. tlaka koji treba za kočnice a koji ovisi o veličini auta u koji je sustav ugrađen). To je dovoljno za ABS. Ako želiš dodatnu ESP funkcionalnost (zakon ju propisuje kao obavezu u EU), trebaš još senzor kuta zakreta upravljača, i dva senzora ubrzanja vozila; uzdužni i oko okomite osi (polarni).
Potegnuo sam ABS/ESP modul ne iz želje da tvoje rješenje prikažem kao nepraktično ili neprikladno ili neefikasno, nego kao postojeći standard što se tiče ugradnje i cijene.
Pored ovog, za kočenje ti treba servobubanj i glavni kočioni cilindar gdje se ulje tlači na dodir pedale kočnice i taj tlak se prenosi do čeljusti koje onda stišću obloge na disk. Servobubanj i GKC mogu biti teški još par kila (ovisno o veličini auta tj. kočionog sustava). Na svakom kotaču imaš čeljust i disk (ili bubanj za manje zahtjevne primjene na stražnjoj osovini). Masa kombinacije čeljust/disk ovisi o materijalu (gus ili aluminij za čeljust) i dimenziji diska. Recimo da je to u prosjeku još 5 kg po kotaču.
Ono o čemu sam ja govorio je utjecaj na rad ovjesa. Kotač udari u neravninu na cesti, guma opružno djeluje i odbacuje ga u zrak. Što je veća masa sustava kotača i kočnica veća je sila (inercija) kojom sve želi poletjeti u zrak (F=m x a). Tu ne pomaže nikakva regulacija rada kočnica ni bilo čega, ovo je fizikalno svojstvo koje vrijedi uvijek (Newtonov zakon). O tome sam govorio. Ako tu sad metneš EM umjesto diska i čeljusti, onda si tu masu povećao nekoliko puta, vjerujem. I onda imaš probleme. Protiv ovog odbijanja kotača bori se amortizer koji prigušuje vibracije (djeluje na prvu derivaciju pomaka, tj. brzinu). Ako ti je ova sila velika, onda prigušenje amortizera mora biti veliko, a to znači da ti je auto u svakodnevnoj upotrebi kolokvijalno 'tvrd' tj. blizu je sportskog ovjesa koji teži da auto umiri što je prije moguće.
Ovog problema u toj mjeri nema u vlakovima (pruga nema udarnih rupa, iako može biti neravna), brodovima (more može biti nemirno, ali nema rupa u vodi, a i kad imaš 100000 tona, nije ih lako izbaciti iz neke ravnoteže), a ni u dostavnim linijama ili dizalicama i portalnim granicima koje pokreću EM pogoni (tamo je ograničenje maksimalni kut njihanja tereta od ravnotežnog položaja).

Dakle, da sumiram: uopće ne sumnjam da se generatorskim kočenjem može iznimno efikasno zaustavljati auto (naposlijetku KERS u F1 je točno to i snaga sustava je 120 kW, ali to je F1 u kojoj cijena nije pitanje i to je prikvačeno na mjenjač, a ne izravno na kotač iz gore nevedenih razloga) samo velim da to nije baš deus ex machina tj. da za primjenu u autu ipak traži dorade i da, činjenica je, nema redundacije ako sustav otkaže iz bilo kojeg razloga.
I to što nije dosad, ne znači da neće nikad, već naprotiv, da je vjerojatnost da se to dogodi, koliko god mala bila, sve veća da se to dogodi.
Ti si inženjer i znaš jako dobro da suma parcijalnih optimuma nikad nije konačni optimum.
Nisam prešutio tvoj upit o prijenosnom sustavu i njegovoj dimenziji, kompleksnosti, jer smo o tome već govorili i iz perspektive električnih vozila je to pi_in dim. Ručni mjenjač ima masu od 30-ak do 100 kila, ovisno o veličini auta. Motor ima od 100-200 kila. U usporedbi s baterijama koje se trenutno ugrađuju, ovo je, i kad dodaš puni spremnik goriva, barem upola lakše od baterijskog sklopa samog.
Ali, i opet ističem, ne pljujem po električnom pogonu, nego samo ističem da u postojećem obliku elektromotorno kočenje samo po sebi ne može biti jedini način zaustavljanja automobila. A, ponavljam pitanje, da bi bilo pogodno za ugradnju u auto, očito je, traži neke dorade i, zbog zakona koji je na snazi oduvijek i dodatni back-up sustav

smayoo kaže:


Oko ovog sam JAKO oprezan. Jer to je stvar programiranja i nečijeg osjećaja. A onda i iskustva. Više vjerujem mehanici koja UVIJEK reagira isto, nego nečem što je NETKO PROGRAMIRAO da se u NEKIM uvjetima ponaša NEKAKO.
Dva primjera. Kad je izašla prva A-klasa, imala je problema s onim izbjegavanjem losa (tzv. Moose test). Vjerujem da se svi sjećamo toga? I onda je Mercedes retrogradno ugrađivao ESP na sve aute da bi spriječio da vozilo dođe u opasnu situaciju preventivnim selektivnim kočenjem pojedinačnih kotača. Kako su im bile pune gaće, napravili su to iznimno konzervativno i u skoro svakom oštrijem zavoju manje brzine je sustav kočio poneki kotač. Posljedica: penješ se na brdo. Recimo, ideš na Sljeme. U svakom je_enom zavoju ESP nešto radi. Dođeš na vrh, a kočnice užarene, jer su stalno u upotrebi. I sad se trebaš spustiti na drugu stranu, a kočnice pregrijane, skoro više ne rade. I od sustava koji ti treba povećati sigurnost si došao u situaciju da te on može svojim djelovanjem nesvjesno ugroziti.
Drugi primjer: VW napravi prvi touareg. I isto nema iskustva, a želi prikriti stvarnu masu tenka pa programira ESP da radi torque vectoring, tj. da koči unutarnji stražnji kotač i tako pomogne tankeru da skrene u zavoj. Vozač ima privid da auto ima samo 1800, a ne stvarnih 2500 kila jer je podupravljanje relativno malo za proizvod klase Tankerska plovidba Zadar, ali ako kreneš vijugati lijevo-desno, možeš uloviti frekvenciju sustava. I nakon trećeg skretanja sustav tako jako reagira da ispališ s ceste u grabu kao da si bacio sidro s te strane.
Jer to nekon nije palo na pamet kad je programirao ponašanje vozila. Koliko je samo bilo reprograma tih ESP sustava kroz povijest.....
Sličan ti je primjer Rimca kad je Top Gear izletio s ceste. Ista stvar. Programirani torque vectoring koji je loše odrađen.
Dakle, uopće ne sumnjam da je to moguće, znam da je moguće i o tome nisam uopće govorio, nego o radu ovjesa (Vidi gornji post)

Sorry, nisam vidio da si postavio pitanje cijene. Postavio si pitanje složenosti i na to sam ti odgovorio, kao i na pitanje pouzdanosti.
Cijena, kao i kod svega, ovisi o kvaliteti komponenata. Za kvalitetne komponente je ona već sada niža od cijene svega što se u klasični auto ugrađuje, a u električnom nije potrebno, čak i da su količine 100x manje.

Priču smo ovoga puta počeli od toga što se Bertone čudio kako ugrađuju bubanj kočnice, a moj je stav da je nebitno kakve ugrađuju jer ionako su tu samo radi propisa i u normalno dizajniranom električnom autu ionako se nikad neće koristiti. Eto, neka ih, kad ne vjerujete da su nepotrebne (ponavljam, puno kompliciraniji i opasniji sustavi nemaju dodatne mehaničke sustave kočenja jer je 40 godina iskustva pokazalo da su nepotrebni), ali to što su bubnjevi umjesto diskova ionako nije bitno. Ionako pričamo o 10x većem zaustavnom putu.

Još jedna stvar. Nominalna snaga od 15kW elektromotora i 15kW otto ili diesel motora - to je usporedba kao Bog i šeširdžija. O momentu da i ne govorimo. Ako ti je za nešto dosta 15kW otto motor, istu zadaću uredno odradi 4kW elektronotor.

Jel nije neka fora da se klasične kočnice ugrađuju na EV zato da bi kočenje trenjem funkcioniralo kao punjač baterija? Mislim samo pitam... ne znam ja niš... mene voze Bandićevi ili ženin mercedes dizlo. I još se dugo nadam da hoće.

I još na temu programiranja i bugova u njemu, to je opet problem toga što autoindustrija ne poštuje ničije znanje i iskustvo, nego svoje vlastito pa radije angažiraju vlastite neznalice nego iskusne autsajdere.
Sustavi dinamičkog upravljanja programiraju se failsafe, koordinirano. I testiraju se puno više prije nego se puste u eksploataciju. Tzv “torque vectoring” mora imati tzv. state-space regulaciju, a kinematička krivulja treba biti apsolutni limit. Ali to treba znati napraviti, i to se ne uči na tečaju PHPa ili Lynda video tutorialu

smayoo kaže:


Ovo je stvar cijene, a ne nepoštivanja. Začudio bi se kad bi ti rekel u koliko navrata sam svjedočio tome da se SVJESNO odabire lošije rješenje zato jer je je jeftinije za par posto, a lošije je za 50 posto.... Samo lova, lova i lova...
Jeftinije je zaposliti vlastitu kamarilu, nego platiti vanjsku, jer onda dugoročno i ovisiš o vanjskoj. Ne samo cjenovno, nego i na sve druge načine (vidi kako se kupuje američka vojna tehnika, a oni ti i dalje upravjlaju njome, iako si ju ti platio i nominalno je tvoja; možda ju-es vor koliđ stručnjak zna nešto o tome, iako sumnjam da on zna bilo što o bilo čemu)

smayoo kaže:


Znam sve o idelnoj vučnoj karakteristici elektromotora i to uopće nije upitno. EM odmah ima najveći okretni moment koji onda progresivno opada pa govorimo o karakteristici konstantne snage. Stroj s unutrašnjim izgaranjem ima karakteristiku konstantnog okretnog momenta i zato mu treba mjenjač. No, kad govorimo o vršnoj brzini gdje su otpori vožnje najveći (primarno otpor zraka) snaga ti je potrebna pa s elektromotorom od 15 kW nećeš juriti brže od cca 80 km/h, osim ako se na radi o jednokratnom spustu niz liticu

smayoo kaže:


I dalje se čudim kakva šuga i škrtac moraš biti da ideš ljudima uvaljati takve kočnice na autu za koji kažeš da je početak budućnosti i nova stranica u proizvodnji auta marke VW

Djuro genijalac kaže:




Ali govorili smo o 15kW po kotaču, zar ne? Ukupno 60.

Zasto bi motori isli umjesto felgi?
Po meni povoljnije ih je staviti blize sredini auta. Da li budu 1, 2 ili 4 u biti je svejedno.
Ti pogonski elektromotori su dosta skupi (i teski) a pogon na 4 kotaca je razvijen.

Ne znam što znači da su "dosta skupi". U elektromotornom pogonu bilo koje namjene, i neovisno o snazi, sam elektromotor je redovito najjeftiniji (od bitnih, krupnih dijelova pogona). Pričamo o klasičnom kaveznom trofaznom asinkronom elektromotoru (u jeftinom konceptu) ili o istosmjernom motoru sa serijskom uzbudom (u energetski boljem konceptu). U oba slučaja, radi se o motorima bez permanentnih magneta (koji se rade od jako skupih materijala), asinkroni ima još i manje bakra (jer ga nema u rotoru).

Poanta je ogromnih mehaničkih gubitaka u svoj toj skalameriji koja je konceptu električnog pogona nepotrebna. Što manje mehaničkog prijenosa, to bolji električni auto.

Slobodno ja pitam inženjere među vama nešto?

Koja je točno prednost električnog vozila nad vozilom s klasičnim motorom? Osim u boljoj iskoristivosti snage/okretnog momenta?

Ono, nekakvo obiteljsko električno vozilo koje možemo kupiti danas - košta 1/4 milijuna kuna (Renault Zoe, domet 300 km kažu, punjenje na kućnoj utičnici 8h - 7,4 kW). Hibrid iste klase košta 1/5 milijuna kuna (recimo Corolla hibrid).

S ekološkog aspekta, ok, 100% EV imaju 0g emisije CO2. Problem je EES koji proizvodi električnu energiju za punjenje tih vozila. On nije "zelen". Dodatno, nije ni prilagođen za velik broj EV. A tu je i "ne-zelena" proizvodnja akumulatora koji napajaju pogonske agregate tih EV-a.

Znači, kao proof of concept, ok... možemo napraviti 100% električni automobil koji je:

1. Skup za proizvodnju
2. Skup za tržište
3. Nemamo riješeno prikladno punjenje za dovoljan broj EV.
4. Akumulatori su teški, skupi i uz sve to nemaju dovoljno autonomije da u potpunosti pruže ono što klasičan motor može - domet s 1 punjenjem.

A onda dolazimo do zakonske regulative koju treba prilagoditi / promijeniti.
IMHO:
Kao nekakav "početak", elektromotor može i treba biti pomoćni motor u vozilima gradskog prometa gdje domet nije presudan a zagađenja su velika. A do pojave "pravih" EV čekat ćemo još "dugo", odnosno dok ne smislimo efikasniji način punjenja akumulatora i kvalitetnije akumulatore.

Ovo je najmanje treći put tu na Jabučnjaku, i drugi put u ovom istom threadu da netko iznova nabraja sve te iste neistinite teze koje plasira naftni lobby. Potrudio sam se stvarno detaljno i precizno sve argumentirati, dvaput. Pa te molim, ako te stvarno zanima, pretraži malo forum, naći ćeš detaljne odgovore na sva tvoja retorička pitanja.

Daddo


Nadam se da si svjestan sve sto si napisao je naime nadnaravno smijesno

Naftne busotine su "zelene"?
Prijevoz nafte tankerima, naftovodima ili kako god, je "zelen"?
Proces prerade nafte u recimo dizel ili benzin (rafinerije) su "zelene"?
... jos nisam dosao do potrosnje naftnih derivata

Neces se valjda upustati u raspravu sto je zelenije... koristenje nafte ili elektricne energije?

Problem bi mogli biti punjači.
Mada broj EV ne bude sigurno drastično rastao, pa se i punjači mogu postavljati.
Problem bude i smještaja jer badava punjač kad neka "seljačina" s običnim autom zauzme mjesto kod punjača.
Ovo je izraženije u "gradu" nego na "selu".

Cijenu regulira tržište pa tu nemamo problema jer prijespomenuti Q8 sigurno ima svoje kupce.

EV danas su zamišljeni kao gradski jer tu dolazi do izražaja ekonomičnost, punjanja baterija kod kočenja ...

smayoo kaže:


Ali, ispravi me ako griješim, nisi nikad negirao da je baterija, pored nukelarnog otpada, vjerojatno najgori nusprodukt u smislu opterećenja okoliša u povijesti čovječanstva i da, koliko je meni poznato, dopuštam da griješim, nemamo nikakvu proceduru za njihovo recikliranje u rangu rastavljanja auta, odvajanja željeza od aluminija, prešanja i pretapanja materijala za ponovno korištenje. To mogu raditi svi, od ci_ana (koji od toga žive) do prijatelja milog nam gradonačelnika.
Ok, dopuštam i stav da ćemo most reciklaže baterija prelaziti kad do njega dođemo (u smislu da su to sve novi auti na kojima baterije još nisu za otpis), ali kad gledam što se događa s ovim jednokratnim baterijama, srce mi se stegne.

No, ajde, kad smo tu, imam dojam da niste (nisi) shvatio poantu mojeg pitanja o supravodljivosti, jer je ona išla u smjeru ovoga. Dakle, ja nisam sugerirao da se na razini POSTOJEĆE baterije ostvari supravodljivost (iako bi ona i tu imala smisla, koliki je unutarnji otpor baterija/akumulatora?), nego da se pomoću supravodljivosti stvori novi prijenosni sustav pohrane električne energije. Da izbjegnemo zabunu, neću ga zvati baterija, nego ću ga nazvati SKES (Supravodljiva Kanta Električne Struje).
Vraćam se na analogiju s tlačnim spremnikom zraka. Svi znate što je kompresor. U svakoj radionici on postoji zajedno sa zračnom grupom na koju se spajaju pneumatski alati (brusilica, šprica za lakiranje, polirka, piptolj za odvrtanje i sl.). Kompresor nadruka zrak u spremnik (za veće radionice je to boca od cca 300 litara) do tlaka od 10-ak bara koji se onda pomalo troši. Kad tlak opadne ispod neke razine, kompresor se uključi i dopuni spremnik do zadane razine.
To je poznata stvar. Sad zamislimo da imamo spremnik u kojem je voda koja je pod tlakom. Iz nje ide cjevovod do drugog spremnika u kojem nema tlaka. Voda će teći u smjeru pada tlaka dok se tlakovi ne izjednače. Ali, dok se to ne dogodi, ona može usput tjerati neku turbinicu, kolo ili nešto i tako davati rad. No, kako postoje gubici, nakon nekog vremena će se sav akumulirani tlak iscrpiti na svladavanje otpora protjecanja.
Kad tog gubitka tlaka ne bi bilo, stvar bi funkcionirala dulje, ali i opet do trenutka izjednačavanja tlakova. Tad se sistem uravnoteži na svojem minimalnom energetskom nivou i sve stane.
A sad zamislimo da nemamo tlačnih spremnika, nego da imamo kružni vod koji je ispunjen vodom pomiješanom s metalnim kuglicama (feromagnetični materijal). I da oko spremnika zavrtimo magnetsko polje. Ono će za sobom početi povlačiti kuglice, a one će početi za sobomo povlačiti vodu. Nakon nekog vremena će voda s tim kuglicama juriti u krug. Kako dugo? Dok ju gubici strujanja (cijev stoji!) ne zaustave (kuglice ostavljamo po strani i to će one pod utjecajem centrifuge udarati u vanjsku stijenku cijevi i dodatno usporavati cijelu stvar). Ali, dok se voda kreće, opet može tjerati neku turbinicu ili kolo i davati rad. Sve skupa bi radilo vjerojatno par sekundi, bilo izuzetno veliko i nespretno, ali bi radilo na konceptualnoj razini, iako bi efikasnost bila očajna.
E sad zamislimo istu stvar, ali s električnim vodom. Narinemo u njega napon i potjeramo struju od minusa prema plusu, ne? Koliko dugo elektroni jure? Dok postoji razlika napona. A ona se iscrpljuje na unutarnjim gubicima (otpor protjecanju). Ali, AKO su gubici defacto nula (supravodljivost), onda ta struja, ako sam dobro shvatio sve skupa nastavlja jurcati u krug?
Ili griješim? Dakle, moje pitanje, po strani sve ostalo, ali na razini koncepta: je li SKES moguć?

Moonlike kaže:


Naravno da se neću upuštati u tu raspravu. Mene je nafta othranila i odškolovala. Poanta je da je smiješno reklamirati EV kao zelena kad to - nisu.

Ono što me zaista zanima, po čemu je to jedan današnji električni automobil "pouzdaniji i bolji" od smrdljivog benzinca ili dizelaša?

To što ima bolje ubrzanje? To što se manje kvari?

Uopće ne ulazim u cijenu i performanse, ne vidim razloga zbog kojeg bi EV bili išta "zeleniji" od običnih automobila pa da ih tako "ekološki" prodaju.

Djuro genijalac, struja nije uzrok već posljedica. Da bi tekla treba imati zatvoreni strujni krug. Ako maknemo izvor i kratko spojimo "+" i "-" tada nema potencijala i struja ne može teći jer elektroni su tjerani razlikom potencijala a ne kinetičkom energijom.
Nema razlike potencijala, nema struje.


Unutarnji otpor batrije je mali ali postoji i tu se gubi dio energije zato je ideja da struja kroz svaku bateriju bude što manja, a napon što veći (paralelno serijska kombinacija - paralel daje veći kapacitet uz isti napon, a serija daje veći napon uz isti kapacitet).
To pad u vodu ako potjeramo auto do maksimuma. Zato imam situaciju da je EV za grad bolji mego za otvorenu cestu, a i punjenje u gradu je lakše organizirati.